还记得2020年9月吗？ 大众中国CEO冯思翰在一场技术交流会上，用几乎骂街的口吻怒怼增程技术：“从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案！ ”大众集团中国研发部门负责人威德曼紧接着补刀：“增程式是完全过时的技术，发展潜力不大。 ”这番话虽未点名，但所有人都知道，矛头直指当时国内唯一把增程当作命脉来做的理想汽车。 李想当即在微博上喊话，邀请大众旗下最先进的PHEV车型与理想ONE来一场真刀真枪的节能对比测试。 大众选择了冷处理，但这场由行业巨头发起的“技术鄙视”，却为接下来几年的舆论定下了基调。 网上充斥着“增程落后”、“脱裤子放屁”、“只是过渡方案”的嘲讽声，理想ONE在2019年至2020年间，几乎是孤军奋战。
时间快进到2026年3月。 上汽大众官宣，首台EA211“黄金增程器”正式量产下线，将搭载于即将预售的ID.ERA 9X车型。 第二天，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰发了一条微博：“年，恭喜大众把‘过时的、非常不环保、发展潜力不大’的技术成功量产！ ”每一个字都带着明显的反讽，回敬六年前那场全盘否定。 更耐人寻味的是上汽大众销售副总经理傅强的回应：“感谢各位中国汽车人的努力，我们一起为行业进步做出贡献。 ”高情商，不接茬，四两拨千斤——大众用最体面的方式，掩盖了最尴尬的现实：当年自己口中“最糟糕的方案”，如今成了不得不亲自下场的救命稻草。
这六年到底发生了什么？ 让一个被巨头公开唾弃的技术路线，完成了从“行业异端”到“市场主流选项”的惊天逆转？ 2020年，增程式电动车在国内还是绝对的少数派，全年销量基数很小。 但到了2024年，这个数字飙升至116.7万辆，同比增长78.7%。 尽管2025年增速放缓，甚至出现月度同比下滑，但全年规模依然突破120万辆，是2020年的数十倍。 市场的天平，早已在悄无声息中彻底倾斜。
最先感知到水温变化的，不是别人，正是理想汽车自己。 2022年至2024年，陆续有车企开始试水增程，但舆论整体仍偏保守，许多人坚持“真正的未来是纯电”。 然而，真正的转折发生在2025年至2026年。 原本专注纯电的造车新势力，开始推出增程版本；原本在混动路线上徘徊的合资大厂，也调转船头布局增程。 问界M7、M9持续放量，零跑靠C系列冲上销冠，深蓝、哪吒早已布局多年。 就连曾经对增程嗤之以鼻的宝马，也宣布重启增程式动力布局。 赛道从蓝海瞬间变成红海，2025年增程车型从23款猛增至44款。
但所有这些转变，都比不上大众的“真香”入场更具戏剧性和象征意义。 2026年，大众品牌计划推出至少7款新能源车型，覆盖纯电、插混、增程三条技术路径。 其全新产品序列ID.ERA的首款车型ID.ERA 9X，就是一款搭载1.5T增程器的大型六座SUV。 为了给增程器备产能，一汽-大众甚至在2025年底全资收购了大众一汽发动机（大连）有限公司，这家工厂曾是EA888系列发动机的核心生产基地。 从“最糟糕的方案”到战略级产品，大众的转身虽然缓慢而尴尬，却无比真实地反映了市场的力量。
为什么那些曾经尖锐的批评声，突然就消失了？ 理想汽车产品线负责人汤靖认为，这可以从心理和认知两个层面来理解。 在心理层面，一些此前对增程技术持否定态度的消费者或评论者，发现自己喜爱或支持的品牌也开始布局增程。 当自己支持的品牌也走上了这条“落后”的路线，继续批评就陷入了逻辑悖论。 为了维护自身选择的一致性，最方便的做法就是不再提这茬，或者悄悄改变口径，为自家品牌的新选择“找台阶下”。 批评的声音，就这样被自身的立场消解了。
在认知层面，早期认为增程“简单”、“没技术含量”是一种普遍的误解。 随着行业讨论的深入，越来越多的人开始接触并研究增程技术的实际原理。 他们逐渐发现，同时高效管理增程器（发动机）与纯电两套系统，其技术复杂性远超单一能源系统。 这涉及精细的能量管理策略，确保发动机在最高效的区间发电；涉及NVH控制，要解决增程器启停时的平顺性和噪音问题；涉及热管理系统的协同，在极端高温或低温环境下保证电池和增程器都能正常工作；还涉及各种复杂工况下的动力分配和应对策略。 这些工程挑战，让许多原本持轻视态度的人意识到，增程并非“脱裤子放屁”那么简单，它有自己的技术门槛和深度。
更深层的原因，埋藏在中国广阔而复杂的地理与用车环境中。 中国幅员辽阔，充电基础设施的分布极不均衡。 在一二线城市，充电网络相对密集，纯电车型具备使用便利性。 但在广大的三四线城市、县城以及乡村地区，充电桩覆盖率可能不足30%。 对于这些地区的用户，以及那些经常需要长途跨城出行的家庭而言，纯电车的续航焦虑依然真实存在。 增程车型提供的“城市用电、长途发电”解决方案，恰恰精准地击中了这个痛点。 它让用户在日常通勤中享受电车的低成本和平顺性，在偶尔的长途出行中，又能像燃油车一样随时加油，不受充电桩的束缚。 不同的技术方案，实际上服务于差异化的用户场景和现实条件。
市场的选择，最终体现在冰冷的销售数据上。 2024年，增程式汽车销量达到116.7万辆，同比增长78.7%。 尽管2025年增速放缓，甚至出现负增长，但市场规模已然形成。 更关键的是，增程/插混车型的销量占比，在2025年一度超过了纯电，成为新能源市场第一大品类。 用户用真金白银投票的结果，比任何技术路线图上的理论推演都更有说服力。 当理想ONE在2020年孤军奋战时，它月销能破万已是惊人成绩。 而到了2024年，理想L系列单月销量高峰曾突破5万辆，问界M7也曾创下三个月销售6万辆的纪录。 销量的规模效应，本身就在重塑行业认知和舆论声量。
技术本身的快速迭代，也在不断填补早期的短板。 早期的增程车型被诟病亏电油耗高、高速动力不足、增程器噪音明显。 新一代的增程系统正在针对性解决这些问题。 华为DriveONE增程平台宣称热效率达到41%。 理想自研的1.5T四缸增程器采用深度米勒循环，热效率达到40.5%。 更大的电池成为趋势，小鹏X9增程版配备63.3度电池，CLTC纯电续航达452公里；零跑D19的电池容量超80度，纯电续航超500公里。 这种“大电池+小增程器”的方案，让车辆在绝大多数市区通勤场景下完全是一台纯电车，进一步减少了燃油的使用和相关的负面体验。
行业的成熟，也体现在评价体系的重构上。 早期关于技术路线的争论，往往陷入“非黑即白”的站队思维，执着于论证哪种技术更“先进”、更“纯粹”。 但市场逐渐转向一种更加务实的评价标准：谁能把用户服务好，谁就是对的。 技术路线的“对错”，不再是一个抽象的哲学问题，而是取决于它能否在特定时间、特定场景下，更好地解决用户的真实痛点和需求。 对于充电不便、常有长途需求的家庭用户，增程提供了当前阶段最可行的解决方案。 这种从“技术本位”到“用户本位”的思维转变，是批评声消散的重要背景。
当然，增程技术并非没有挑战。 2025年，随着纯电动车续航普遍突破600公里，800V高压快充实现“充电10分钟，行驶400公里”，补能焦虑确实在缓解。 增程式在新能源批发结构中的占比，从2025年6月起连续五个月下跌，10月占比仅为7.5%。 理想汽车自身也在2025年遭遇增长困境，第三季度净亏损6.24亿元，终结了连续11个季度的盈利纪录，L系列车型销量出现大幅下滑。 增程赛道竞争白热化，单款车型的平均月销量被迅速摊薄。 这些现实压力，让关于技术路线的争论，让位于更紧迫的市场生存问题。
从大众高管2020年的激烈批评，到2026年大众自家增程器的量产下线，这六年画出了一个完整的圆。 它记录了一种技术路线从被鄙视、被质疑，到被验证、被追随的全过程。 当年站在台上批评增程的冯思翰早已离任，而台下那个被批评的对象，却用六年的时间，带领整个行业完成了一次集体认知的迁徙。 当批评者最终变成了同行者，那些批评的声音，自然也就失去了存在的土壤。 这场跨越六年的恩怨，没有赢家，也没有输家，它只是中国汽车市场在剧烈转型期中，一次关于技术、市场和用户需求的生动注脚。
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