小鹏汽车突然全系取消激光雷达的消息，让马斯克在社交平台上发了个“笑哭”的表情。这不是简单的技术跟风，而是自动驾驶行业正在经历的一场“范式转移”——当2200TOPS算力（相当于每秒22亿亿次运算）足以让视觉系统“看懂”雨雾中的行人、逆光下的红绿灯，激光雷达还是自动驾驶的“必需品”吗？这场从“硬件堆料”到“算法为王”的隐秘战争，正在重塑整个行业的技术逻辑，而消费者终将用方向盘投票，选出真正的“安全与体验最优解”。
一、小鹏的“减法”：当2200TOPS算力能“替代”激光雷达
2021年，小鹏P5全球首搭激光雷达时，行业惊叹“中国车企敢为人先”；2024年，小鹏全系车型取消激光雷达，舆论又哗然“这是跟风马斯克还是技术倒退”。但翻开小鹏的技术账本，这步棋藏着清晰的逻辑：算力跃升让“硬件补位”变得不再必要。
早期的自动驾驶就像“近视眼”，激光雷达是“老花镜”。2021年的小鹏P5，搭载的英伟达Xavier芯片算力仅30TOPS（国金证券定义为“小算力”，仅支持L2级功能），却要实现城区NOA（自动导航辅助驾驶），只能靠两颗激光雷达“搭桥”——通过发射激光点云，弥补摄像头在黑夜、逆光下的识别短板。但到了2024年，小鹏G7搭载3颗图灵芯片，总算力飙升至2200TOPS（远超“大算力”标准的150TOPS），相当于给自动驾驶系统换了“超级大脑”。
这个“超级大脑”的核心能力，是数据处理效率的质变。纯视觉方案每秒产生GB级图像数据（相当于同时处理10部4K电影），高算力不仅能并行处理车道保持、交通标识识别等20+任务，还能支撑算法从传统CNN模型升级到Transformer模型——后者就像“更聪明的图像翻译官”，能从像素中提取更复杂的特征（比如行人细微的肢体动作、路面的细微裂痕）。小鹏自动驾驶总监Candice Yuan提到的“激光雷达数据无法被新AI系统吸收”，本质是大语言模型主导的智驾系统，更依赖统一模态的视觉数据训练，混合激光雷达的点云数据反而会增加算法复杂度。
更关键的是，小鹏用“算法补丁”补上了纯视觉的最后一块短板。其AI鹰眼方案搭载的Lofic技术，通过优化图像传感器的曝光策略和特征提取算法，将感知距离提升至500米（接近激光雷达水平），识别速度加快30%。这意味着在暴雨天气，摄像头能比人眼更快“看见”前方100米的故障车辆；在隧道出入口，不会因光线骤变“瞬间失明”。当算力和算法足以让视觉系统“耳聪目明”，激光雷达自然从“必需品”变成了“冗余项”。
何小鹏的“2027年不是问题”预言，本质是技术迭代速度的自信。国金证券报告显示，2020-2024年，智驾芯片算力年均增长300%，按此速度，2027年主流车型算力或突破1万TOPS。当“超级大脑”足够聪明，视觉数据的丰富性（色彩、纹理、语义信息）反而比激光雷达的点云数据更有价值——就像人类驾驶时，眼睛看到的不仅是“障碍物位置”，还有“行人是否在看手机”“车辆是否打转向灯”这些关键语义，而这正是纯视觉的天然优势。
二、激光雷达派的“加法”：安全冗余与成本红利的双重诱惑
当小鹏“减法”做得决绝，理想、蔚来、华为等车企却在“加法”上越走越远。2024年，20万元内新能源车搭载激光雷达已成常态：零跑C11增程版11.38万起售即标配激光雷达，深蓝S07、智界S7 Pro版等车型也将激光雷达下探至15万价位。他们的坚持，藏着两个硬核理由：安全冗余的刚需，以及成本下降的红利。
安全永远是车企的“生命线”。中国信通院《车载激光雷达技术报告》显示，在暴雨、强光、隧道等极端场景下，激光雷达能让自动驾驶系统的“误判率”下降40%，事故率降低20%-30%（理想汽车实测数据）。华为常务董事余承东的“三传感器融合”理论更直白：摄像头像“人眼”，但逆光时会“睁不开眼”；毫米波雷达像“耳朵”，不受光线影响但“看不清细节”；激光雷达像“触觉”，能精准测量距离（误差＜10厘米）。三者融合，就像“盲人摸象”变成“立体感知”，冗余度越高，安全边界越宽。
这种安全优势正在被消费者用钱包投票。某汽车平台调研显示，2024年购买20万以上新能源车的用户中，68%将“是否搭载激光雷达”列为重要考量因素——不是因为懂技术，而是“多一个传感器，心里更踏实”。这也解释了为何理想L9、蔚来ET9等高端车型，即便算力已达2000TOPS以上，仍坚持“双激光雷达+Orin-X芯片”的配置：在用户认知中，激光雷达仍是“高端智驾”的显性标签。
成本下降则让“加法”变得更划算。十年前，Velodyne的64线激光雷达售价8万美元（相当于半辆特斯拉Model S）；2024年，禾赛ETX（800线）、速腾聚创EM4（2160线）等车规级产品，价格已压至1000美元内（约7000元人民币）。华为甚至计划2025年将成本降至200美元（约1400元），相当于“多加一个高配音响的钱”。成本暴跌的背后，是技术路线的迭代：从早期机械旋转式（像“扫地机器人”一样转）到半固态（零件减少60%）再到固态（无机械部件），激光雷达正在从“奢侈品”变成“日用品”。
供应商的“内卷”更让车企有底气。禾赛的ETX激光雷达能识别500米外的车辆（相当于5个足球场距离），速腾聚创的2160线产品能看清100米外行人的表情，这些参数不仅提升安全，还成了车企的“营销卖点”。正如地平线首席生态官徐建预测：“激光雷达十年内成本降1000倍”，当未来一颗激光雷达比一个摄像头还便宜，“多装一个”自然成了性价比之选。
三、没有终局的博弈：技术路线之争，本质是“用户需求”的分野
马斯克的“笑哭”表情，看似调侃小鹏“跟风”，实则折射出行业的集体焦虑：纯视觉与激光雷达，到底谁能笑到最后？但跳出技术细节会发现，这场争论的本质，是车企对“用户需求”的不同理解——有人认为“极致体验=算法突破”，有人坚信“安全冗余=用户信任”，而市场最终会给出多元解。
小鹏代表的“激进派”，瞄准的是技术敏感型用户。这类用户愿意为“更丝滑的变道”“更精准的泊车”买单，甚至能接受“初期系统偶有卡顿”（就像早期智能手机的bug），因为他们相信“算法会越用越聪明”。小鹏的赌注是：到2027年，当算力突破1万TOPS、算法迭代至L4级水平，纯视觉的识别精度将全面超越激光雷达，届时“有没有激光雷达”将像“手机有没有物理键盘”一样无关紧要。
激光雷达派代表的“稳健派”，服务的是安全敏感型用户。这类用户（尤其是家庭用户）把“不出事故”放在首位，宁愿多花1万元买“双保险”，也不愿冒险尝试“单一方案”。对他们而言，理想L9的“双激光雷达+空气悬架”、蔚来ET9的“神玑芯片+激光雷达”，不仅是配置表上的参数，更是“安全承诺”的具象化。
未来5年，最可能出现的场景是**“混合态”共存**：20万以下车型主打“高算力纯视觉”（控制成本），20万以上车型标配“激光雷达+中算力”（强调安全），而50万以上豪华车则搭载“多激光雷达+超算平台”（定义旗舰）。甚至可能出现“可选项”模式——就像选装音响、轮毂一样，用户可自主选择是否加装激光雷达，车企通过软件订阅服务实现“硬件盈利”。
这场博弈没有输家。无论是小鹏用算力“做减法”，还是华为、理想用激光雷达“做加法”，本质都是在推动自动驾驶技术的边界——纯视觉逼出算法极限，激光雷达拉低安全门槛。当两种路线的技术成本不断下降、体验持续趋同，最终受益的将是消费者：2027年的自动驾驶，或许既不需要“信仰纯视觉”，也不用“依赖激光雷达”，而是像现在的ABS防抱死系统一样，成为所有车型的标配，安静地守护每一次出行。
技术路线的分歧，从来不是“非此即彼”的选择题，而是“如何更好服务用户”的必答题。马斯克的“笑哭”，或许藏着对“中国车企技术跃迁”的复杂情绪，但更重要的是，这场发生在中国市场的“自动驾驶路线之争”，正在为全球行业提供一个重要样本：安全与体验，从来不是对立的选项，而是技术演进的一体两面。而最终，能同时驾驭算力与硬件、平衡成本与安全的车企，才能真正赢得未来的“方向盘话语权”。
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