合资品牌燃油车翻身失败
最近，合资品牌的“翻身”希望又落空了。比如雅阁的入门版现在只要13万就能落地，亚洲龙综合优惠有6.8万，迈腾380版本现金优惠也有3万元。但即便这样，它们还是没能扭转局面。
2026年刚开始的时候，合资品牌好像看到了一点“守得住”的希望。年初因为新能源车的购置税减免政策退坡，很多人提前买了新能源车，导致新能源销量被透支，消费者开始观望，燃油车的市场份额一度反弹到了60%以上。这时候，主流合资品牌的销量虽然也跌了，但跌幅比中国品牌和整个乘用车市场要小很多，1月份零售量同比只跌了4%。
像大众的速腾、日产的轩逸、丰田的凯美瑞这些车型，还稳稳地排在轿车销量前十名里。那时候，大家觉得合资品牌终于找到了燃油车市场的“安全阀”，感觉有点喘过气来了。但好景不长，不到两个月，情况就变了。
2026年之后，国际油价一路飙升，全年涨幅超过五成，92号汽油每升涨了差不多1块7。高油价就像一把刀，直接砍到了燃油车消费的心理防线，让原本还在犹豫的消费者更加犹豫了。这样一来，合资品牌想靠燃油车翻身的希望，又一次落空了。
燃油车市场持续下滑
燃油车市场原本看起来有点“回暖”的迹象，结果一下子又掉回去了。2026年上半年，全国乘用车的零售量同比下跌了20.2%。特别是6月份，燃油车零售更是暴跌了39%。现在，传统燃油车的市场份额已经降到了37.2%，而且它在整体销量下滑中占了78%的减量。
乘联会的秘书长崔东树说，今年上半年整个乘用车市场内需明显吃紧。之前的一些政策可能提前透支了消费力，再加上油价太高，消费者信心也不足。市场分化特别明显，燃油车在国内的销售直接崩盘，高油价加上消费趋势的转变，让“油电替代”进程加快了。
油价一直居高不下，直接冲击了消费者的购车选择。尤其是10万到20万这个价格区间的家用车，正好是大众、丰田、本田、日产、别克这些合资品牌的主战场。这价格段的消费者，现在更在意用车成本。
比如说，一辆百公里油耗8升的家用轿车，每公里的油耗成本要超过6毛钱。而新能源车用晚上便宜的电价，每公里才5分钱。如果一年跑两万公里，光是电费就能差出一万多块。这种差距，让消费者越来越倾向于选择新能源车。
合资品牌降价应对销量下滑
面对销量一路下滑，合资品牌的第一反应就是降价。数据显示，2026年上半年，一共有83款车进行了价格下调，其中常规燃油车有31款，比去年同期多了7款；混动车型降价的有5款，比同期多了2款；插混车型降价的有19款，比去年多了一款。这些降价车型的平均价格是22.5万元，降价幅度达到了14.1%，比新能源车和整个乘用车市场的降价力度都要大。
更夸张的是终端售价，Buycar在实地走访市场时发现，本田雅阁的入门舒适版，落地价已经低至13.6万元。顶配的尊贵版优惠力度最大，加上1.2万元的置换补贴，整体优惠高达8.2万元；丰田凯美瑞的入门车型现金优惠5.3万元，落地价只要14.88万元；而跟凯美瑞同平台、定位更高的亚洲龙，优惠力度更大，综合优惠达到6.8万元；大众迈腾的380版本现金优惠3万元，再加上7000元的置换补贴，次顶配车型最低能降到21万元落地。
在新车价格不断下跌的大环境下，库存积压和价格倒挂已经成了常态。截至2026年5月底，燃油车的库存量仍然维持在260万辆以上，虽然主流合资品牌的库存压力已经降到2.07个月，但还是明显高于行业平均水平，有些区域的库存深度甚至超过了2.5个月。
合资品牌转型应对市场挑战
中国汽车流通协会的数据显示，今年上半年，仍有76.9%的4S店没有完成半年的销售目标。其中，有近四成的门店销量完成率不足70%。很多经销商反映，现在每卖一辆车，亏损都在扩大。厂家给的任务越来越重，再加上库存高企，资金压力一下子大了很多。同时，到店的客户变少了，成交周期也拉长了，这进一步压缩了利润空间。再加上老库存车型卖不动，而新车又更新得很快，库存问题变得更加棘手，整体盈利恢复起来越来越难。
崔东树指出，2025年下半年燃油车市场出现的回暖，其实是因为一些置换需求提前释放带来的短期现象，这种反弹并不具备持续性。到了2026年，油价上涨只会加快市场的出清过程，也让合资品牌的燃油车暴露出一个明显的问题：它们主要依赖家用刚需市场，抗风险能力比较弱。
面对燃油车销量下滑和新能源市场竞争加剧的情况，德系、日系、美系、韩系和法系这五大合资品牌也开始调整战略，各自走上了不同的转型道路。他们根据自己的技术储备、全球布局以及中国市场的情况，制定了中长期的发展规划，希望能在激烈的竞争中守住自己的位置。
德系品牌激进转型
具体来说，德系品牌在五大阵营里，转型动作是比较激进的。比如大众汽车，他们在2026年在中国启动了历史上最大规模的产品攻势。今年，整个集团各个品牌会在中国推出超过20款电动化、智能化的新车型。其中，大众汽车品牌会推出13款全新的新能源车，覆盖纯电、插混和增程式等多种技术路线。
在合资企业的分工上，大众也做了比较明确的差异化布局：大众安徽主要面向年轻用户，2026年会推出3款ID.与众系列的纯电车型；上汽大众主打的是ID.ERA系列，今年会推出6款新能源车，涵盖多种动力形式；而一汽-大众则坚持“油电共进、全面智能化”的战略，2026年将推出包括燃油车和新能源车在内的13款新车。
技术方面，大众在合肥成立了大众汽车（中国）科技公司，建立了德国以外最大的研发体系。他们为中国市场专门打造的CEA电子电气架构，花了18个月时间完成落地，能将整车开发周期缩短30%。从2027年开始，这个CEA架构会覆盖纯电、燃油等多种平台和动力形式的车型。
在智能驾驶领域，大众和地平线成立的合资公司酷睿程，已经在2025年底交付了第一代L2级高级驾驶辅助系统。今年下半年推出的新车型，会搭载升级版的L2级系统，把领航辅助从高速路段扩展到城市道路，功能更全面了。
日系品牌双轨发展策略
日系品牌现在重点是用油电混动来稳住现有的市场基础，同时加快推出专门为中国市场设计的纯电动车，逐步减少纯燃油车的销量比例，慢慢形成“混动打底、纯电冲量”的双轨发展策略。
比如丰田，他们在中国的业务已经从“照搬全球经验”转向“和中国一起创造价值”，明确提出要让“更懂中国的人”来主导产品开发。他们还整合了研发体系，成立了ONE R&D，中国的首席工程师团队也扩充到了7个人，覆盖了燃油、混动、纯电等多个技术方向。
在技术合作方面，丰田也跟华为、Momenta、小马智行这些中国本土科技公司展开合作。有些车型已经搭载了和Momenta一起开发的智能驾驶辅助系统，而和小马智行合作的铂智4X纯电Robotaxi也已经正式下线了。
再看看本田，他们把2026年定为“蓄势待发的一年”，内部开始推行严格的产品筛选机制，主动停掉了不少达不到竞争力标准的车型项目。战略上，广汽本田也从以前的“全球车型引进”转为“全球+中国本地化”双轨并行，中日双方变成了平等的技术共创伙伴。到2027年，广汽本田计划推出3款全新车型，覆盖燃油、混动和新能源三大领域。
新能源车战略升级
日产走出了不一样的路子。在2026年的北京车展上，他们宣布要把中国市场从一个单纯的销售区域，升级为全球重要的市场、创新中心和出口基地。接下来一年里，日产会一口气在中国推出5款新能源车，正式开启“中国制造、出口全球”的新模式。他们还定下了目标，到2030财年，要在华卖够100万辆车。比如N7这款车，已经计划出口到拉美和东南亚；锋坦Frontier Pro也打算销往拉美、东南亚和中东。
在美国品牌里，上汽通用也有了新动作。他们未来三年的核心战略是：每年都要推出十几款新车或者改款车型；继续守住别克GL8在MPV市场的头把交椅，未来三年在MPV领域要投资超过100亿；同时加快别克和凯迪拉克的电动化进程。技术方面，2026年泛亚自研的混动系统会进一步推广，还有新一代插电混动系统“真龙插混MAX”也会亮相。
韩系品牌也没闲着，开始发力反击。资本层面，现代汽车联合北汽集团，给北京现代注资了80亿元。北京现代计划未来五年内在中国推出20款新车，2027年上半年就会上市一款全新紧凑型纯电SUV，之后还会逐步覆盖中型、大型等主流细分市场。2026年，首款专为中国市场打造的纯电车型——艾尼氪V（IONIQ V）也将上市。
神龙汽车全面转型升级
法系品牌这次可是憋了大招，准备来一场全面的转型和升级。2026年5月15日，东风汽车和Stellantis集团联手长江产业投资、武汉金控、武汉经开产投等六家单位，在武汉签了一个总投资超过80亿的大单，正式开启了合作的新篇章。这次合作的重点是重启Jeep的国产化，同时推出标致的新能源车型，标志着神龙汽车要开启“二次创业”的新阶段。
从产品和模式上看，神龙接下来要打造的是“标致新能源”和“Jeep越野新能源”两个全球化的矩阵。其中，标致的两款新车是基于2026年北京车展上的概念车设计的，主打的是法式驾驶体验加上中国智能科技；而Jeep的两款新能源越野车，则是瞄准全球硬派市场。核心思路就是“中国研发、中国制造、全球销售”，神龙也不再只是区域性的车企，而是要成为Stellantis在全球的重要制造基地，摆脱只依赖一个市场的局面，实现内外双循环的发展。
Stellantis的执行副总裁奥立维还特别强调：“神龙汽车要成为世界范围内的神龙，不只是供应中国市场，还要走向全球。”按照计划，从2027年开始，神龙将陆续推出多款新能源车型，涵盖纯电和插混两种技术路线，覆盖越野、城市通勤、家庭出行等多种使用场景。首款全新新能源车型将在2027年正式上市，另外还有两款基于东风平台打造的旗舰纯电车型，将主要面向中国以及部分海外市场。
目前，神龙正在构建一个“研发在武汉、制造在湖北、网络覆盖全球”的产业生态，这一步，可以说是为未来的全球化布局打下了坚实的基础。
燃油车回暖非趋势
总的来说，从2026年上半年的数据来看，燃油车的“回暖”只是个短期的技术性反弹，电动化的大趋势不会因为一时的政策变化或者油价波动而改变。过去几十年靠燃油车垄断国内家用市场的主要合资品牌，现在已经正式告别了燃油车带来的增长红利，开始进入一个燃油车逐渐收缩、新能源加速发展的长期转型阶段。他们现在要面对的是存量市场的竞争，以及整个转型过程中的严峻考验。
