国庆自驾的时候，电动车补能体验会有很大差别，有人在服务区排队数小时都不见得有电，有人抵达后就很快能够充电。差别不但是充电桩的数量不一样，也是出行的时间、站点的选择、车辆续航预估等有关的因素所造成。把所有的等待都归结为桩不够是不能解释这种冷热不均的。
成都车主刘先生自驾到内蒙古途中经过两个服务区时由于充电车辆多而没有进入充电区域。到达陵江服务区之后他得到的是99号排队号码。从傍晚等到深夜，一直到晚上11点半才接上充电枪，行程也因此比原计划晚了不少。
另一种情况更让人紧张，在G65包茂高速达州北服务区附近有一辆新能源汽车电量降到1%，还没到充电桩旁就停下了。服务区工作人员和其他车主一起帮忙把车推到充电位置，但是那里还有几十辆车在等待。车辆脱困并不等于补能马上完成，排队的压力依然存在。
这些经历并不能说明所有的服务区都同样拥堵。长假期间出行需求集中于少数时段和热门线路；平日里相对分散的充电需求，在几天内加在一起就很容易超过部分站点的承载能力。服务区可用场地、供电容量都有现实限制，如果只按照节假日最高峰扩建，许多设备在其余时间可能利用不足，运营也要面对成本问题。
因此问题不是供需在时间和地点上的错配，而只是单纯的“平时够用、假期一定够用”。各地曾通过调度移动应急充电车等方式增加临时补能能力,但是这类措施只能缓解部分压力,难以彻底消化短时间涌入的车流。
车主补能行为也会造成队伍周转受到影响。
快充过程中，电量上升后充电功率一般会减小，尤其是接近满电的时候还会出现长时间的等待现象。长途出行时若车辆已经可以满足下一段路程的需求，则在到达75%到80%之后继续行驶比在高峰站点一直充满更有效率。具体的充电量还要根据车型、路况和后续的充电情况来决定。
续航预估不能直接照搬标称数据。高速行驶、车辆载荷、空调使用都会影响实际能耗，官方续航不等于高速上可以直接依赖的里程。出发前如果没有留出余量，在电量报警之后才去寻找充电站，就很容易被迫驶向同一批热门服务区。提前查看沿途站点，并为路线变化预留一定的电量空间，比临时抱着导航一路前行更稳妥。
避开拥堵也不一定要在高速服务区硬等。如果前方站点排队比较明显，则可以提前下高速，在周边县城或者城区补电后再重新规划路线。绕行是否划算取决于站点距离、道路状况以及车辆剩余电量等因素，不能仅凭“县城肯定不排队”来判断。节假日错开热门时段出发、尽量在家充足电量，也可以减少途中被动选择。
这类长假排队现象最后会检验充电设施和出行信息的全面性、车辆续航预期合理性以及车主是否能灵活安排补能。电动车适合长途吗，不能只根据一次排队下结论；但是如果经常在假期跨省行驶的话，则需要把补能时间和路线选择也纳入到购车及行程规划当中去考虑。
