1月16日晚，长城归元平台将迎来全球发布，一车多动力的全新平台方案会正式亮相。不过在增程技术方面，长城汽车总裁穆峰态度依旧鲜明——坚决不做。
穆峰在谈及增程路线时直言，这条技术路径并不存在真正的门槛，但发动机无法直驱的缺陷在中高速场景尤为突出，能量传递链路过长导致效率层层损耗。增程模式下，发动机需要先驱动发电机，把机械能转化成电能，再经过多层控制器传输给驱动电机，然后电机再将电能转回机械能，最后经由主减速器和差速器到达车轮。这个过程的能效损失很惊人，他还举了测试数据——在相同场景下，增程效率比直驱至少低13%。在他这是一种技术上的妥协，与出行效率的初衷背道而驰，因此长城汽车不会涉足这一领域。
回顾此前的魏牌全新高山预售发布会上，他的表态同样坚决。在选择动力技术路线时，长城内部曾对混联与增程两种方案进行过多次激烈讨论。虽然增程技术门槛低、成本低、开发难度也小，但在中高速场景下效率大幅下降，而长城的Hi4混联系统则可通过直驱模式缩短三分之二的能量传递路径，效率提升约13%。在高速爬坡等负载场景下，混联系统还能依靠挡位优势调节发动机负荷效率，较增程再提升15%-20%。他重申，“既然我们已经有了最好的新能源架构，为什么还要倒退提供增程这种过时技术？”
业界对增程的看法并不一致。中国工程院院士杨裕生曾预测，到2027年国内增程式车型销量占比将达三分之一，与纯电动和燃油车持平；到2030年，增程式与插电式车型占比预计将升至55%左右，纯电动维持在30%，燃油车降至15%。北京汽车研究总院副院长张艳青也认为，增程式兼具纯电的优点，且没有续航焦虑，成本相比同类纯电更低，在充电条件不佳的地区、长途出行用户以及严寒地区更显优势。
记者了解到，早期增程式电动汽车受技术条件制约，在乘用车领域商用化并不成功，被视作依赖电驱但需燃油补能的临时性解决方案。过去的增程车型普遍搭载老旧发动机，在高速或重载时常出现油耗陡升、动力不足的问题，且运转时的噪音和震动影响车内舒适性。
如今，随着消费者对新能源汽车的接受度提高以及续航需求增长，增程式通过“电池+增程器”的架构可在纯电驱动与燃油发电间灵活切换，缓解里程焦虑。动力电池成本下降、三电系统进步，加上企业对增程器性能的改进，使该技术获得了更多市场认可。车辆设计也不断优化，例如通过悬置系统吸收运转震动，提升整车静音与舒适表现。
在国际市场上，增程式也有一定潜力。博格华纳动力驱动系统亚洲区高级工程总监许向东指出，增程车型容易沿用纯电的电子电气架构，研发周期短，可以快速推向市场，并有助于推动内燃机技术的热效率提升，尤其在充电网络不完善的海外地区，增程式将是新能源阵营的重要补充力量。
来源都市现场综合央视频、映象网、中国经营报、IT之家
全部评论 （0）