7月，零跑全球交付101267辆，同比增长102%，首次突破10万辆。前7个月累计交付约45.78万辆，朝着全年百万辆目标推进。更夸张的是，这已经是零跑连续第四个月刷新单月交付纪录。
把它放进新势力榜单里看，差距更直观。同月，鸿蒙智行交付4.5万辆，小鹏约3.8万辆，蔚来3.59万辆，理想3.05万辆，小米依旧在3万辆以上——零跑一家的销量，约等于蔚小理三家之和。
过去几年，新势力做到月销三四万辆已经足以进入头部，5万辆更是一个很高的门槛，现在零跑一下把数字拉到了10万辆。更值得玩味的是，达成这一里程碑的不是流量滔天的小米，不是用户运营教科书般的蔚来，也不是产品定义大师理想，而是一家长期被视为”二线新势力”的公司。
但10万辆之后的零跑，再把它简单放在”蔚小理”旁边比较，意义已经越来越有限。它未来更直接的对手，反而会变成比亚迪、吉利、奇瑞、长安这些传统自主巨头。因为大家争夺的是同一批主流家庭用户，覆盖的是相近价格带。
过去提起新势力，很多人首先想到的还是20万元以上市场。理想做家庭SUV，蔚来强调高端服务，小鹏突出智能化，哪怕产品路线不同，争夺的也大多是购买力更强、对新能源接受度更高的一群消费者。
零跑走的是另一条路。
它现在卖得最好的区域，集中在10万—20万元这个中国车市容量最大的价格带。这里的消费者考虑的问题往往很具体：15万元预算能不能买到更大的车，续航够不够，配置高不高，日常使用有没有明显短板。
过去这些需求大量流向比亚迪、吉利、长安、哈弗，也包括轩逸、朗逸、逍客这一批合资燃油车。零跑这两年的增长，本质上就是不断从这些传统主流市场里吸收用户。
具体到产品层面，替代效应已经非常清晰。A系列的A10，一款6万多的入门纯电小车，单月卖了28593辆，占总量近三成——这个价位段直接对标比亚迪海豚、元Pro所在的市场，用更低的门槛和越级的配置吸引对价格极其敏感的消费者。B系列的B01和B10，在10万价位段给到了800V快充、零重力座椅、AR-HUD，合计超过两万辆，切入的正是比亚迪秦PLUS、宋PLUS长期盘踞的15万级主流区间。C系列的C10、C11、C16继续稳着走量，其中C16最有意思，中大型六座SUV，冰箱彩电大沙发一样不少，起售却不到15万，差不多是理想L8的一半，被网友叫成了”半价理想”——这个价位段，直接与比亚迪唐、吉利银河系列正面交锋。
所以零跑看起来是一家”新势力”，实际上它越来越像一家披着新势力外衣的大众型自主品牌。它并不需要每项技术都做到行业最强，只要主流功能做到足够好，再通过成本控制把产品价格压进更大的消费区间，就有机会获得规模。
零跑真正发生变化，是产品结构终于铺开了。
A10负责更低价格的大众市场，月销接近3万台，承担规模入口；B01和B10扎进10万元级主流纯电市场，全球累计销量已超26万台；C10、C11、C16承接家庭SUV需求，C系列全球累计销量超过85万台，提供长周期基本盘；D19在7月月销过万，D99则已开启交付，继续尝试向更高价格带突破。
这意味着零跑现在不是一个爆款，而是几个价格带同时出量。A系列扩大用户入口，B系列连接年轻用户和主流纯电市场，C系列提供稳定的生命周期销量，D系列则负责测试品牌的价格上限和技术上限。这样的产品结构，相比依赖单一车型的增长模式，更能够降低产品生命周期波动对品牌的影响。
很多新势力做到月销三四万辆，依赖的还是一两款核心车型。一旦改款、换代或者竞品降价，销量马上波动。零跑开始出现了一点传统大厂才有的特征：东方不亮西方亮。
10万元预算可以买零跑，15万元可以买，20万元往上也开始有产品。消费者甚至不需要先认可”零跑这个品牌”，只需要在自己的预算里横向比一圈，最后发现它确实便宜、配置确实多，就有可能成交。
零跑月销10万辆，最大的变化或许就在这里。
当一家新势力开始稳定地卖给那些原本会买比亚迪、吉利、长安，甚至轩逸、朗逸的消费者时，它面对的已经不再只是新势力之间的排名游戏，而是中国汽车市场真正的规模战。
比亚迪7月销量41.9万辆，吉利7月销量25万辆，这两家传统巨头在新能源市场的体量依然远超零跑。但零跑是唯一一家跻身新能源零售前三的新势力品牌，2026年6月起，比亚迪、吉利、零跑已稳居新能源零售前三——这意味着零跑已经和比亚迪、吉利坐在了同一张牌桌上。
但传统车企的”护城河”并不容易被颠覆。
成本控制方面，比亚迪依靠垂直整合（电池、芯片、电驱自研自产）和规模效应，在成本端拥有极强的掌控力。吉利则凭借多品牌体系和庞大的采购规模摊薄成本。零跑这些年一直强调全域自研和垂直整合，电驱、电控、座舱、辅助驾驶、电子电气架构等大量核心环节自己参与，这让它的成本比同行低了大概15%到20%。但问题是，零跑2026年第一季度毛利率已从2025年的14.5%降至9.4%，归母净亏损3.9亿元——销量已经上去了，利润能否跟上，还要等中报给出答案。
渠道密度方面，比亚迪、吉利在全国拥有数千家经销商网点，覆盖从一线城市到县城的每一个角落，传统车企已经深耕多年。零跑采用的”直营+城市合伙人”模式，目前主要覆盖一二线城市，三四线城市的渗透率远不及传统巨头。这是一个需要时间积累的短板，零跑能否通过线上直销、社区运营等方式绕过渠道劣势，还有待观察。
当然，零跑也有自己的杀手锏。Stellantis的全球渠道开始真正发挥作用。截至2025年，零跑业务已覆盖40多个国家和地区，全球网点超过2000家。别人出海，往往意味着重新建渠道、做品牌、搞售后，零跑背后却站着一个现成的全球汽车集团。国内负责规模，欧洲和其他海外市场贡献新的增量，这为零跑提供了比亚迪和吉利之外的另一条增长曲线。
零跑长期给人的印象就是性价比高，因此它销量上涨，很容易被简单归结为”价格够低”。
但汽车行业发展到今天，单纯靠低价很难支撑10万辆规模。因为价格可以降，竞争对手也可以跟着降。真正决定一家车企能不能长期把价格压下来，同时还保持基本配置和产品体验的，是背后的成本能力。
零跑的成本控制能力，根植于它的全域自研策略。电池包自己封装，电驱自己造，智能座舱的芯片和算法也是自己的团队搞的，这让它的成本比同行低了大概15%到20%。2022年碳酸锂价格冲到每吨60万的时候，很多车企亏钱卖车，零跑C11毛利率还是负的，但亏得比别人少；2023年碳酸锂价格跌到10万以下，零跑的单车毛利率转正了。
对于消费者来说，这些名词本身可能没那么重要，最后真正能感知到的只有一个结果：同样的预算，零跑往往可以多给一些东西。C11在2023款上全系标配了L2级辅助驾驶，带自动泊车和车道居中保持，同价位的比亚迪宋PLUS EV只有高配才有类似的智驾功能。C10的前后防撞梁用的是铝合金，重量比钢制轻了30%，这种用料在15万级别的车里很少见。
于是消费者看到的结果就是：”为什么这个价格还能给这些东西？”这才是零跑商业模式真正可怕的地方。它不需要每一项技术都做到行业第一。只需要把80分甚至90分的东西，以别人70分产品的价格卖给你。
当然，问题也会随之放大。销量越大，售后压力越大；价格越低，利润空间越敏感；一直强调”好而不贵”，也意味着未来想把品牌往上推时，会遇到更大的认知阻力。更现实的是，零跑今年目标是100万辆。前7个月45.78万辆，意味着剩下5个月还要完成超过54万辆，平均每个月依然要卖到10.8万辆左右。
所以7月的10万辆，更像是一个新的起点。
当一家新势力开始稳定地卖给那些原本会买比亚迪、吉利、长安，甚至轩逸、朗逸的消费者时，它面对的已经不再只是新势力之间的排名游戏，而是中国汽车市场真正的规模战。零跑月销10万辆，最大的变化或许就在这里。
如果你有15万预算，现在会选比亚迪还是零跑？为什么？
