“这条在海外市场掀起惊涛骇浪的‘鲨鱼’，终于要回家了。”
2026年4月，一则看似平凡无奇的工信部公告，在中国皮卡市场投下了一颗深水炸弹。比亚迪汽车工业有限公司新增了“插电式混合动力货车”产品品种，生产地址赫然标注着郑州航空港区比亚迪路2号。这份出现在工信部第406批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中的变更，为比亚迪那台在海外卖爆的插混皮卡——SHARK（鲨鱼）——在国内合法生产扫清了道路。
这不仅仅是张“准生证”，更像是一份战书。而它瞄准的目标，正是在中国皮卡市场盘踞多年、连续28年销量第一的长城炮。海外卖出近4万辆、在墨西哥冲到销量前三、澳大利亚一年交付18073辆的成绩单，让这条“鲨鱼”底气十足地游回了主场。
比亚迪Shark的底气，首先建立在其已经得到海外市场验证的产品力上。这套底气，用数据来说话，显得格外具有说服力。
在墨西哥，这条“鲨鱼”展现了惊人的适应能力。2024年5月上市首月，订单量就冲到了3000台，到第三个月这个数字突破了1.2万。根据墨西哥汽车工业协会的统计，到2025年第三季度，比亚迪Shark已经稳稳吃下了当地皮卡市场约12%的份额，挤进了销量前三甲，排在它前面的只有福特Ranger和丰田Hilux这两棵常青树。
更让人印象深刻的是政府端的认可。墨西哥政府一次就采购了2000辆作为警车使用，匈牙利、奥地利、巴西也纷纷跟进。这种肉眼可见的运营效率提升，让后续的政府采购像滚雪球一样。要知道，墨西哥这个被戏称为“皮卡王国”的国家，每年要卖掉超过20万辆双排座皮卡，市场成熟度极高，用户也极为挑剔。
转战澳大利亚，Shark的表现同样不俗。2025年全年交付18073辆，位居细分市场第四。澳大利亚消费者对这台车的评价简单粗暴——“当前最具性价比的插混皮卡选择”。55900澳元、折合人民币约26万元的起售价，给国内定价提供了一个重要的锚点。
这条“鲨鱼”的硬核实力，源于其搭载的DMO超级混动越野平台。这不是简单的动力总成更换，而是一套以电驱动为核心的、彻底重构的非承载式车身架构。它首次应用于方程豹豹5，如今成为了“鲨鱼”的筋骨。
在这套系统下，车辆提供1.5T和2.0T两套插电式混合动力系统供选择。在纯电模式下，它能行驶超过100公里；在满油满电的综合状态下，续航里程可达840公里。这种可油可电的灵活性，彻底消除了纯电动皮卡可能存在的续航焦虑。对于许多用户而言，这意味着日常城市通勤可以完全当作纯电动车来使用，每公里的能源成本极低。
虽然海外战绩辉煌，但比亚迪Shark想要在中国市场掀起风浪，必须面对一个现实：国内外皮卡使用环境存在显著差异。
首当其冲的是法规政策。过去15年，皮卡在国内一直戴着“15年强制报废”的紧箍咒，并且在很多城市的核心区直接被禁行。这让任何想花二三十万买台皮卡的人都会掂量掂量——一台不能传家的车，值不值得投入这么多？
但变化正在发生。自2022年以来，国务院就多次发文推动皮卡进城解禁。到了2025年，全国超过97%的城市已经取消或放宽了皮卡通行限制。河南全省、安徽黄山这些地方基本全面放开，三线及以下城市更是解禁得差不多了。
更大的突破来自对新能源皮卡的政策倾斜。2025年6月，工业和信息化部、国家发展改革委、农业农村部、商务部、国家能源局等五部门联合发文，将皮卡纳入新能源汽车下乡鼓励目录。同年，财政部、税务总局、工信部明确在2025年12月31日之前购买新能源汽车，继续免征车辆购置税。
这意味着2025年购买符合标准的新能源皮卡，能省下一笔可观的费用。部分地区甚至给予新能源皮卡更多路权：新能源皮卡在上海、深圳、广州、杭州、天津基本可享受与新能源客车同等的路权，不受尾号限行、区域限行等规定约束。
除了政策环境，用户偏好的差异也至关重要。中国皮卡市场的用户画像呈现出两极分化：一方面是工程建筑、市政电力、农林牧渔、批发零售等传统领域的工具属性需求，另一方面是高端化、乘用化、越野玩车的全新客户群体。市场的主力区域集中在西南、西北地区，这两大区域的需求占到了总需求的近一半。
面对这些差异，比亚迪Shark必须进行针对性调整。2026年1月，无伪装的比亚迪Shark出现在深圳外环高速上，正在开展中规版本的认证测试。这暗示着其在悬挂调校、底盘防护、充电设施兼容性等方面正在进行本土化改进。
价格策略更是关键的一环。其在墨西哥的售价约899980比索，约合人民币34.75万元；在澳大利亚的起售价为57900澳元，约合人民币26.7万元。如果以这个价格直接进入国内，无疑将曲高和寡。国产化后的定价策略将成为“鲨鱼”能否成功搅动市场的关键。
在比亚迪Shark面前，横亘着一座看起来坚不可摧的堡垒——长城炮。
这座堡垒的护城河，首先是其深厚的市场根基。2025年，长城皮卡全球累计销售181660辆，连续28年保持中国皮卡市场销量第一的宝座。目前，长城皮卡已连续28年销量第一，全球累计销量突破285万辆。这种市场地位不是一朝一夕能够撼动的。
产品矩阵的完整性是长城的另一大优势。长城炮持续进行品类创新，全面发力乘用休闲和时尚商用两大品类。2025年，山海炮Hi4-T、V6火炮、2026款长城炮、2026款金刚炮陆续上市。产品线丰富，覆盖商用、乘用、越野等多场景，在传统燃油皮卡的可靠性、实用性、改装生态上积累深厚。
渠道与口碑优势同样不容忽视。长城皮卡拥有遍布全国的销售服务网络，以及在皮卡用户中形成的强大品牌忠诚度和口碑。这种积累不是一朝一夕能撼动的。
然而，这座看似坚固的堡垒也并非没有软肋。
新能源转型的节奏压力是长城面临的首要挑战。对比亚迪在新能源领域的激进，长城炮在电动化、混动化皮卡产品推进上显得相对谨慎。尽管推出了山海炮Hi4-T这样的产品——搭载坦克平台越野超级混动架构，集成“三把锁”、蠕行模式等硬核配置，成为国产高端新能源皮卡的标杆车型——但在全面新能源化的步伐上，可能需要进一步加快。
在“双积分”等政策背景下，传统燃油动力面临的长期成本与法规挑战日益凸显。随着全国范围内皮卡进城限制已大规模取消，路权保障成效显著，新能源皮卡的政策优势越来越明显。这种政策环境的改变，可能对长期依赖传统燃油技术的厂商构成压力。
当“鲨鱼”真正游入中国市场，它与长城炮的碰撞将在多个层面展开。
技术路径的对决将是第一战场。比亚迪的插电混动技术试图兼顾动力、经济性与续航，其馈电状态下百公里7.5升的油耗数据，比大多数中型SUV还省。而长城现有的燃油技术以及初步探索的混动/电动技术，则在极限越野、重载拖拽的可靠性上积累了更多经验。
这种技术差异，在福特汽车公司首席执行官吉姆·法利的评价中体现得尤为明显。2026年3月，他在澳大利亚专门试驾了比亚迪Shark和长城山海炮后给出了这样的观察：比亚迪Shark看起来像一辆传统皮卡，但在真正承担皮卡工作时的表现并不一样；如果在货箱里装500公斤的货物，它就不是Ranger、也不是Hilux（对应福特游骑侠和丰田海拉克斯）。
法利认为，Shark更适合那些喜欢皮卡车型却不经常装载重物或者拖挂重型设备的用户，如果用户不是每天都有重度用车需求同时又希望实现电动化，这是一款非常有竞争力的产品。而长城山海炮在他眼中是一款强劲的竞争产品，不过，福特和丰田仍然有明显优势；因为这些公司在工作型皮卡领域积累了数十年的经验。
使用场景与用户群的重叠将是另一个重要战场。两者都在瞄准兼顾工具属性和生活玩乐属性的目标用户。比亚迪Shark凭借更低的用车成本、更好的驾乘舒适性和智能科技体验，有望在私人乘用化市场取得突破。而长城炮则凭借丰富的产品线和深厚的用户基础，在传统皮卡用户群体中保持强大吸引力。
市场策略的博弈也将影响战局走向。比亚迪可能采取的“技术降维”定价策略，如果能够将价格下探至20万元以内，甚至15万元左右，将对10-20万价位的传统燃油皮卡形成巨大压力。而长城则可能依靠规模与口碑优势，采取防御性策略。
这场竞争可能带来的影响，不仅仅局限于两家企业之间。它可能激活整个新能源皮卡细分市场，推动整个皮卡品类向新能源化、智能化加速转型。根据乘联会发布的数据，2025年1-12月新能源皮卡累计销量达7.3万辆，同比增长243%，明显好于皮卡市场之整体走势。2026年1-2月新能源皮卡销量1.1万辆，同比增长5%。
比亚迪Shark的国产化，标志着一个新的竞争时代开启。它不仅是单一产品的竞争，更是新能源技术路线对传统皮卡市场的一次强力冲击。
短期内撼动长城炮的霸主地位或许不易。长城炮累计63个月销量过万、全球累计逼近290万辆，渠道和品牌积累不是一朝一夕能撼动。但长期看，技术路线的差异本身就是最有效的切口。
这场竞争可能不会出现简单的谁取代谁的局面，而是共同做大蛋糕，并切走不同的份额。新能源皮卡虽然基数尚小，但增势已显。2025年，比亚迪皮卡销量超3.9万辆，同比增长232.3%，成为皮卡市场的一大黑马。
更大的图景正在全球范围内展开。2026年2月，全国皮卡出口2.3万辆，同比增长15%；1—2月累计出口5万辆，同比增幅达30%。出口占比持续攀升，2024年皮卡出口占总销量的45%，2025年提升至50%，2026年2月这一比例已达56%，大量中国皮卡新品牌依托出口实现强势增长。
比亚迪Shark与长城炮的较量，只是中国皮卡走向全球竞争的一个缩影。随着产品种类不断丰富、技术不断迭代，中国皮卡将在全球市场扮演越来越重要的角色。这场“鲨鱼”与“炮”的战争，无论结果如何，都将深刻影响中国皮卡市场的未来走向和全球竞争力。
如果你正准备入手一台皮卡，面对技术更新、更具经济性潜力的比亚迪Shark，和口碑与可靠性见长的长城炮，你会做出怎样的选择？
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