2026年7月1日，美国贸易代表办公室正式宣布，不同意以现有形式续签《美墨加协定》。这份由特朗普亲手签署、一度被视为“最公平、最平衡”的北美自贸协议，在迎来首次联合审查窗口期时，遭遇了美方的强硬否决。协定虽不会立即失效，但将进入年度审查机制，直至2036年到期。
这一纸声明，不仅打破了北美自贸区32年来的稳定预期，更让一条正在加速运转的贸易通道骤然亮起红灯——中国车企借道墨西哥进入北美市场的“墨西哥路径”，正面临前所未有的政策围堵。美国为何拒绝续签？中国汽车的“墨西哥路径”是否就此受阻？
美国拒绝续签USMCA，表面上是贸易逆差问题，背后则是政治博弈与产业焦虑的集中爆发。
据美方数据，2025年美国对墨西哥的贸易逆差已飙升至约1970亿美元，较2020年的1110亿美元涨幅近八成。白宫认为，协定生效六年来，非但未能实现制造业回流目标，反而让墨西哥成为“中国商品进入美国的后门”。美国贸易代表格里尔在公开声明中虽未直接点名中国，但在接受媒体采访时针锋相对地提及“中国威胁”，态度不言自明。
更深层的原因在于原产地规则执行不力。USMCA规定，汽车零部件的区域价值含量须达到75%才能享受零关税待遇，但美国认为墨西哥对这一规则的执行存在漏洞，大量中国零部件通过墨西哥加工组装后进入美国市场，实质上变相规避了美国对中国商品的高额关税。
墨西哥方面似乎早已嗅到风向。2025年12月，墨西哥国会以压倒性多数通过加税法案，对包括中国在内的未签署自贸协定国家征收最高50%的关税，涉及汽车、纺织品、钢铁等1400多种商品，2026年1月1日起正式生效。这一时间节点，比美国宣布不续签USMCA整整早了七个月——墨西哥选择牺牲中国利益，换取在协定审查中的谈判筹码。
协定进入年度复审机制后，北美供应链的“稳定预期”被彻底打破。未来十年，美墨加三国每年都要重新坐上谈判桌，高度依赖跨境合作的汽车制造业首当其冲。美墨边境通关效率下降、零部件跨境运输成本上升、原产地核查收紧，已是迫在眉睫的现实。
中国车企为何如此执着于墨西哥？答案写在地图上，也写在账本里。
墨西哥地处北美大陆南端，与美国共享3000多公里边境线，物流成本极低。基于USMCA框架，在墨西哥生产的汽车可享受零关税或低关税进入美国市场，这是中国车企绕开美国对中国汽车高额关税（2025年已升至102.5%）最直接的路径。2025年，墨西哥以62.3万辆的出口量成为中国汽车第一大出口国，占总出口的7.6%，这一数字足以说明墨西哥在中国车企出海版图中的分量。
更关键的是，墨西哥本身就是一个正在快速膨胀的市场。据墨西哥汽车经销商协会数据，2026年前5个月，中国制造的汽车在墨西哥市场的销量占比已达22.8%，高于2025年末的20.1%，而2018年这一比例仅为6.3%。目前在当地销售的中国品牌及中资背景品牌已有约25至27个，名爵前5月累计销量突破22900辆，位居榜首；吉利增长势头迅猛；比亚迪领跑新能源车型；长安保持两位数稳健增长。墨西哥本土车价涨幅低于通胀水平，新车销售中贷款购车的比例已达74%至77%，消费窗口期仍在持续。
然而，风险正在加速叠加。
墨西哥自2026年1月1日起对中国汽车加征50%关税，直接切断了整车出口模式的利润空间。此前，中国车企主要依靠整车出口抢占市场，成本低、见效快，但高额关税让这一模式难以为继。与此同时，美国对墨西哥产汽车的审查也在收紧——安全标准、劳工标准、原产地核查，每一项都可能成为隐形的“实质性关税壁垒”。
摆在面前的路径选择，实际是一场成本效益的博弈。直接出口模式：从中国整车出口到墨西哥再转口美国，面临叠加关税和反倾销调查风险，利润空间被严重压缩。本地化生产模式：在墨西哥建厂组装，需满足USMCA原产地规则（区域价值含量不低于75%），前期投入高、周期长，但长期可规避部分关税。两者之间的权衡，正迫使中国车企做出战略抉择。
面对围堵，中国车企并非坐以待毙。不同的品牌，正在走出不同的路。
比亚迪选择了最硬核的应对方式——本地化生产加法律维权并举。2026年1月，比亚迪旗下四家美国子公司正式向美国国际贸易法院递交诉状，挑战美国“紧急权力关税体系”，这是中国大型制造企业首次系统性挑战美国关税政策的司法战役。与此同时，比亚迪加速在墨西哥的产能布局，参与竞购日产与奔驰合资的COMPAS工厂——这座位于阿瓜斯卡连特斯州的工厂拥有23万辆年产能，配备3600余名熟练产业工人，只需小幅改造即可适配电动车生产。比亚迪还计划在墨西哥配套建设电池厂，试图将全产业链的垂直整合能力复制到北美。此外，比亚迪在欧洲匈牙利塞格德建设巨型工厂，在巴西等南美市场持续深耕，市场多元化布局已初具规模。
名爵（上汽）则走了一条更为务实的路径。利用现有墨西哥产能，名爵转向“墨西哥制造+多市场出口”策略，一方面加强与美国经销商的谈判，争取关税豁免空间；另一方面将目光投向欧盟和南美市场。不过，欧盟对中国电动汽车征收的反补贴税最高达35.3%，上汽集团面临的税率正是这一上限，这也意味着欧洲市场的开拓同样并非坦途。
奇瑞的全球化布局则更具“多点开花”的特征。在南美，奇瑞巴西基地自2014年整车下线以来已形成完整产业生态；在欧洲，西班牙巴塞罗那工厂利用原日产工厂改造，2024年已投产聚焦电动车；在东南亚，泰国罗勇府工厂2025年投产，主打纯电和混动车型辐射东盟市场。墨西哥蒙特雷基地虽已建成投产，但面对USMCA变局，奇瑞可能优先巩固巴西、东南亚等市场，再伺机推进北美布局。
供应链重组是另一条不可回避的路径。目前已有37家中国汽车及零部件企业在墨西哥布局，但要在墨西哥建立“去中国化”的零部件体系——从美国、日本、韩国采购关键部件以满足原产地规则——将大幅增加成本。部分车企正考虑将部分产能转移至美国境内设立CKD工厂，但面临高昂的劳工成本和复杂的法律障碍。也有车企与墨西哥政府谈判，争取“区域价值含量”优惠政策，但成效尚不明朗。
市场转向同样在加速。2025年，中国汽车出口已呈现多元化格局：墨西哥以62.3万辆居首，俄罗斯57.9万辆、阿联酋56.7万辆紧随其后，南美、东南亚、中东、非洲等市场正在承接从北美转移的产能。2026年，奇瑞、比亚迪、长安、长城、吉利五大车企合计海外销量目标达520万辆，较2025年增长31.4%，市场重心正在从“押注北美”转向“全球撒网”。
美国拒签USMCA，对中国汽车的“墨西哥路径”构成了严峻挑战，但并非完全封堵。本地化的深度、供应链的韧性、市场多元化的广度，正成为决定胜负的关键变量。关税壁垒可以抬高门槛，但挡不住已经踩下油门的中国车企。
你认为中国车企应该继续深耕墨西哥，还是转而开拓其他市场？
