2026年3月10日，沃尔夫斯堡总部发出的那份财报，大概是大众近十年最难看的成绩单了。
因为数据显示，集团去年税后利润从124亿欧元直坠到69亿，跌幅44%，一夜回到2016年。
而为了应对这一危机，大众也开始计划削减成本，到2030年在德国裁减约5万个工作岗位。
另一方面呢，考虑到新能源车的巨大潜力，它们还打算更进一步的加码新能源车，用以“自救”。
这听上去可能不可思议，因为在很多人看来：
新能源车就是伪需求，在国内卖卖就好了，国外根本行不通，大众怎么会愚蠢到加码这个？
但真实的数据，可能会颠覆你的认知。
因为很多报道显示，光2025年，全球新能源车卖了2070万辆，每4辆新车里就有1辆是电动的了。
挪威的渗透率，更是惊人的达到了96%——基本没人买油车了。
往后看，瑞典是62%，荷兰是55%，英国接近30%，德国30%。
说白了，你以为新能源车”只有中国在玩”？
事实上，全球都在搞这个了，而仅仅只是欧洲，去年的新能源车销量去年同比涨了30%。
而就在这个数据之中，中国品牌的表现就更夸张了。
拿比亚迪来说，2025年全年卖了460万辆新能源车，纯电超过225万辆，超过特斯拉成了全球纯电销量第一。
更关键的是海外——比亚迪海外销量首次突破100万辆，同比暴涨超145%。巴西建厂、泰国建厂、匈牙利设了欧洲制造基地。
诸如其他品牌，像奇瑞、上汽的表现也不错，新能源车的出口份额在快速增长。
而大众呢，就是看到了这个情况，所以在考虑加码新能源车。
毕竟，就这种势头，人家都开始搞海外扩张了，你再不上桌，那就是出局了。
那具体来看，大众计划做什么呢？
按照相关媒体的披露，他们家亮出了近年来最激进的产品计划——2026年，大众就要推13款新能源车型，纯电、插混、增程全覆盖。
集团层面更夸张，全年在中国推超过20款新能源车，差不多每两周上一款新车。
一汽-大众单独还有11款专为中国开发的车型，捷达品牌的第一款纯电也在里面。
这个密度，放在任何车企里都算疯狂。
而且大众做了一件大多数传统车企不敢做的事：把一部分技术主导权，交给中国合作伙伴。
2023年底入股小鹏后，两家联合开发了大众在中国的第一个本土化电子电气架构CEA，2026年1月已经量产。
基于这套架构打造的ID.UNYX系列，从合作启动到量产只花了24个月，第二款车ID.UNYX 07更快——18个月。
到2026年会有5款CEA架构车型面世。
更狠的是，去年8月，合作从纯电扩展到了燃油车和插混平台。
10月，大众宣布2026年要在中国的电动车上搭载小鹏的自动驾驶方案。11月，小鹏发布L4级别Robotaxi计划，大众是第一个合作伙伴。
说白了，大众在中国的策略不是”我来教你造车"，而是"你来教我怎么活下去"。
这种姿态，在一家88年历史的欧洲巨头身上，本身就是新闻。
再看欧洲。
你以为大众并没重视电车，事实上，结果并非我们想象的那样。
因为2025年，大众集团在欧洲卖了74.28万辆纯电车，同比增长66%，拿下欧洲纯电市场约27%的份额。
其中大众品牌单独卖了27.4万辆，全年超过特斯拉，成了欧洲纯电销量第一的品牌。
整个集团全球纯电交付逼近100万辆，增长32%。
而且大众在欧洲打的不是高端牌，是平价牌。
2026年要推的"城市电动车家族"，包括ID.Polo、ID.CROSS、CUPRA Raval、Skoda Epiq，起售价压到2.5万到3万欧元区间。
再往后还有ID.EVERY1，目标2万欧元，2027年在沃尔夫斯堡量产——这是直接瞄着那些还在犹豫要不要买电动车的欧洲普通家庭去的。
为了这盘棋，几年前大众在西班牙还砸了100亿欧元，其中30亿建电池超级工厂。
但这里有一个所有人都应该注意的风险：
大众集团2026年的投资计划存在大约110亿欧元的资金缺口，监事会已经推迟了涉及近100家全球工厂的投资方案审批，原定2025年底敲定的规划，至今没有落地。
利润腰斩、裁员5万、又要在全球铺开百亿级别的电动化投资——钱从哪来？
这就是大众此刻真正的困境。
方向没有选错，全球新能源的趋势已经不可逆。
但转型的速度和资金之间，存在一道巨大的裂缝。
中国市场还在失血，欧洲的增长能不能快到填上这个窟窿，是个未知数。
大众现在的处境，像极了一个人站在断桥中间：回头是塌方的燃油车利润，前面是还没完全修好的电动化道路。
不跑不行，跑慢了也是掉下去。
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