埃隆·马斯克的一句话就让睡梦中的人都被惊醒了，他曾毫不留情地表示氢能是自己想到的最蠢的储能方式。
这句话像一颗石子投入新能源汽车市场的大湖中，引起千层波澜。
作为特斯拉的创始人，他对氢能源技术质疑不完全是个人情绪问题，更多的是因为氢能存储和利用的实际困难。
氢气的能量转换链很长，从制氢到储存再到燃料电池转化为电能的过程中有很多环节存在损耗，并且效率很低，在直供电机上直接使用的纯电动车要比它高很多。
氢气的储存和运输还要面临高压、低温这两方面的严格要求，安全隐患也让人捏一把汗。
试想一下，氢气罐如果发生泄漏并且遇到火源的话，在极短的时间内就有可能造成爆炸的现象吧！难怪用户会忍不住去搜索“氢能汽车的安全性怎么样？”
这背后是技术的实际难题，也是消费者心理的防线。
当然，氢能技术的支持者也不甘落后。
丰田汽车社长丰田章男的一句“让电动车去见鬼”，掷地有声，成为氢能阵营的强音。
丰田并不是盲目唱高调，他强调电动车的续航焦虑、充电慢和电池原材料资源消耗大等问题，并认为氢燃料电池车由于具有长距离行驶能力快充以及完全无污染等特点而更适于大规模应用。
丰田的氢能源车在技术上已经很有基础了，像Mirai这样的燃料电池车型，在续航能力方面也还不错，《常见用户搜索“Toyota Hydrogen Vehicle”就是对这项实用性的真实关心。
虽然马斯克试验室和丰田章男的观点针锋相对，但他们分别代表了新能源领域的两条截然不同的技术路线，并且也正是由于这场论战使得氢能车与电动车的优劣成为公众关注的话题。
我更倾向于从市场实际出发来分析，为什么电动车现在看起来更有前景。
尽管丰田等传统车企一直坚持氢燃料电池技术，但是由于制备、运输和储存成本高以及安全监管问题大，在氢能汽车商业化方面进展缓慢。
相比之下，纯电动汽车产业链不断完善、电池技术迭代速度快于传统汽车厂商布局规模大从宁德时代到LG化学等众多巨头的投入使得电动车购车和使用成本逐年降低。
氢燃料电池汽车的成本高吗？
答案基本可以确定，制氢过程中的能耗、设备成本高导致了价格昂贵；“氢能车充电站有多少？”
目前全球加氢站网络稀疏，远不如电动汽车充电桩密集布局，在此情况下氢能汽车的推广受到限制。
氢能源汽车的技术路线可以分为两种：一种是采用氢能内燃机，另一种则是使用燃料电池。
氢内燃机就是用 hydrogen（ 氢气 ）替代汽油来燃烧的，宝马在2007年把这玩意装到七系V12发动机上去了，并且丰田也曾经试验过普锐斯、卡罗拉等车型上的氢能直喷式四冲程压电陶瓷火花点火方式所构成的动力系统，在赛道中跑过的也有。
但是这套方案虽然酷炫，但效率提升不大，成本很高，并且不能批量生产推广。
氢燃料电池为主流方向，利用质子交换膜分解 hydrogen 将电子送入电机产生动力，并且只排放水、续航长而且加氢速度快。
Namx品牌玩得更高了，他们氢燃料电池SUV上装有六个小的氢罐，在满载的情况下单次续航可以达到800公里左右，并且加氢泵也可以做到单手拆卸更换起来非常方便实用。
氢内燃机和燃料电池的区别，用户常常会问到。
氢燃料电池汽车续航里程很长。
这些问题反映出了大家对于技术细节以及实际使用体验的重视。
氢能车续航优势、加氢速度快，让人眼前一亮。
800公里的续航远超大多数电动车，特别适合长途驾驶。
加氢时间几分钟搞定，比电动车充电几小时的等待时光爽多了。
排放只有水，环保得体，“绿水青山就是金山银山”的理念也得到了体现。
用户搜索长续航新能源汽车推荐、快速充电和加氢对比，正是为了探讨这些特点而进行的讨论。
但是制氢的成本以及环保问题在路上的一块大石头。
氢气制备有灰 hydrogen、蓝hydrogen和绿green三种方式，灰色的便宜但污染大；蓝色加入了碳捕获技术后虽然对环境的影响小一些但是成本也更高一点；绿色最环保的是通过电解水来生产氢能，并且不会产生任何污染物排放到大气中去，在目前阶段其制备过程中的能耗主要来自于电力消耗方面所造成的二氧化碳释放量，因此它的价格要比其他两种方式要昂贵得多。
制氢方式环保与成本之间的矛盾，直接制约了氢能汽车的推广。
用户关心氢气制备成本分析、绿色制氢技术前景，这是对这个问题的一种反映。
运输上，氢气的体积小、密度低，在运载效率方面很差。
高压气态氢只能运输大约200公里，液态氢能密度大但冷却到接近绝对零度的冷链成本高昂。
鱼雷车装氢能力低，大部分重量都是储气罐，在载荷中只占5%。
氢气液态运输成本高、技术复杂，制约了加氢站的布局和供应链建设。
用户常搜“氢气液态运输成本”、“氢能车加 hydrogen station分布”，说明这是个热点。
催化剂用铂也成了大问题。
铂价格高、储量少，成为氢燃料电池成本降低的瓶颈。
替代材料还在研发中，短期内无法解决供应紧张的问题。
用户搜索“氢燃料电池铂催化剂价格”、“替代 catalyst 研究进展”，说明市场对这个问题比较关注。
安全隐患更让人触目惊心。
2021年美国一家氢燃料工厂爆炸，造成周边60多处民宅受损，现场惨烈的画面让人触目惊心。
这提示我们氢气储存、使用的安全风险不能忽视，氢能汽车以及加 hydrogen fueling stations 的安全性也成了消费者关注的焦点，在此背景下相关搜索量迅速上升。
技术普及需要大规模量产和完善的供应链支持。
电动车爆发式增长很大程度上得益于宁德时代、LG化学等大电池产业链的发展，技术不断突破成本持续下降。
特斯拉还开放专利，鼓励更多的企业进入市场，并形成了开源共享的技术生态体系来促进整个行业的健康发展。
马斯克曾经说过，他们真正的对手是燃油车而不是其他的电动车厂商。开放的心态创造了一个良好的产业环境
相反，氢能源产业的专利集中度很高，在日本为80%，丰田一家占47%却选择封闭发展形成了围墙式的技术壁垒。
闭源专利限制了创新空间，缺乏多企业参与的动力和成本优势，并且产业链不能形成规模效应。
用户对“丰田氢能源专利争议”、“氢能技术闭源问题”的关注，实际上就是一种对于现状的质疑。
技术开源还是闭源，其实背后体现的是产业生态建设的不同策略。
开源技术适合于需要行业多方合作、快速迭代以及大范围推广的领域，例如电动车所涉及的电池和电机的技术。
开源降低了研发门槛，激发了创新活力，并且形成了良性循环。
而闭源更适合技术复杂、核心竞争力依赖专利保护的领域，比如部分氢燃料电池的技术。
闭源有利于保护企业的利益和技术安全，但是也会导致创新停滞不前和产业孤立。
电动车和氢能车的技术路线正好体现了这一点，开源推动了电动汽车的快速发展，在闭源方面成为氢能源发展的一个瓶颈。
我觉得氢能源汽车的未来很戏剧化。
它确实有续航远、加氢快和零排放的“硬核”优势，适合一些特定场景使用。
但是制氢成本高、储运问题大、对稀有金属依赖严重以及安全风险巨大，这些都阻碍了它的大规模推广。
电动车因为有开放专利和成熟的供应链支持，所以逐渐在市场上占据优势，并且成为主流。
丰田的闭源专利策略无疑会阻碍氢能源技术生态的发展，在短期内很难出现大的突破。
马斯克认为最蠢的储能方式虽然言辞激烈，但是指出了氢能商业化面临的困难。
未来新能源汽车的发展，开源还是闭源、电动车或者氢能车的技术复杂性以及市场需求决定的，在这个行业里值得消费者和行业继续关注。
氢能车的故事还在写，电动车的浪潮一波接着一 Waves而来。
作为普通消费者，我们更关心的是买回来的车能不能跑得远、充电（或者加氢）方便不方便、安全靠不靠谱以及钱包受不受得了。
技术再好，如果没有成熟的产业链和经济可行性的话，最后还是会变成空中楼阁。
新能源车的江湖中，电动车凭借开放和规模效应打出了漂亮的翻身仗，氢能源还需要继续磨炼刀锋、打磨细节才能真正走进寻常百姓家。
未来谁会是真正的赢家，咱们且看且期待。
