吉利汽车一纸公告震动行业：以23.99亿美元（约172亿人民币）全资收购极氪，后者将从纽交所退市，回归吉利体系。 从2024年5月登陆美股到如今闪电退市，极氪的资本之旅仅维持了14个月。 汽车狂人李书福为何不惜重金急收“亲儿子”？
这场合并背后，是吉利对新能源战局的重新押注，还是行业大整合时代的序幕？
私有化极氪绝非临时起意。 2024年9月，李书福发布《台州宣言》，明确提出“战略整合”与“战略协同”五大核心举措，要求各品牌“回归一个吉利”，杜绝重复投入。
此后，吉利开启了一场史无前例的品牌大整合：
2024年10月：几何品牌并入银河系列，定位智能精品小车；
2025年1月：翼真、雷达并入吉利汽车，扩充MPV与皮卡产品线；
2025年2月：极氪与领克合并为“极氪科技集团”，安聪慧出任CEO。
这一系列动作直指资源内耗。 吉利汽车行政总裁桂生悦坦言：“双上市公司架构下，极氪和吉利在研发预算、供应链谈判甚至员工激励上长期‘打架’，内部沟通成本飙升。 ”
以2024年为例，极氪净亏损57.9亿元，资产负债率高达131%，同期吉利汽车净资产收益率达19.17%。
极氪的退市，暴露了中概股在美尴尬处境。 尽管上市首日股价暴涨34.57%，市值一度冲至110亿美元，此后持续低迷。
截至退市前，其股价缩水近半，市值仅剩57.4亿美元，不足蔚来市值的1/3。
关键的是，美股投资者始终将极氪视为“传统车企”而非科技公司，对其技术溢价视而不见。
“极氪的退市是必然选择。 ”奥纬咨询前董事合伙人张君毅分析，“在美股估值低迷、外部融资受限的背景下，回归吉利体系才能快速止血。 ”
合并后，极氪股东可选择现金或1:1.23置换吉利港股股份，打通港股估值通道。
私有化的核心目标，是打破资源壁垒。 据极氪科技集团CEO安聪慧测算，合并后三大降本路径将释放百亿级利润空间：
研发投入减少10%-20%：极氪的浩瀚架构、800V超快充技术与吉利的GEA架构合并，研发效率提升30%；
供应链成本直降5%-8%：电池、芯片等核心部件联合采购，年节省超60亿元；
今年一季度，极氪与领克合并后的首份财报已初显成效：双品牌综合毛利率达19.1%，其中极氪单车毛利率21.2%，按香港会计准则甚至实现盈利5.1亿元。
伴随合并的，是吉利权力架构的重构：
安聪慧从极氪CEO升任吉利控股集团CEO，统管全局运营；
李东辉调任副董事长，专职资本运作与海外合作；
淦家阅出任合并后的吉利汽车集团CEO，兼管银河与极氪事业群。
这场调整被内部称为“削藩行动”。 此前，极氪独立上市时管理层需同时应对美股、港股两套监管体系，财报季“一半时间在写报告，另一半在应付分析师质询”。
合并后，决策链条从“双线汇报”变为“一竿到底”。
吉利的动作绝非孤例。 2025年，“整合”已成行业关键词：
东风与长安两大央企筹划重组；
上汽集团将乘用车、国际业务、研发总院整合为“大乘用车板块”；
广汽构建“大研发体系”，蔚来合并乐道与萤火虫事业部。
“车企正从‘多生孩子好打架’转向‘攥紧拳头打硬仗’。 ”北方工业大学研究员张翔指出。 当小米SU7以18.9万定价血洗市场，比亚迪靠规模化将插混车压至8万元区间，单打独斗的品牌注定出局。
行业洗牌已反映在销量数据上：
极氪2025年目标销量74万辆，但前4个月仅完成16.53万辆（达成率23.28%）；
哪吒汽车从2022年新势力销冠跌至2025年濒临出局；
吉利却逆势上调年目标至300万辆，上半年销量193万辆（同比增30%）。
残酷的是利润争夺。 2025年一季度，尽管吉利净利润暴涨264%至56.7亿元，但其单车净利润仅805元，不足理想汽车的1/10。 当“价格战”被政策叫停，技术、供应链、渠道的整合能力，才是真正的护城河。
李书福的172亿豪赌，或许正印证了那句老话：“撤退是为了更好的进攻。 ”这场汽车业的战国时代，才刚刚拉开血腥帷幕。
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