长城汽车1月卖了9万多台，同比增长11%，看起来稳中有升。 但有个数字格外扎眼：新能源车只卖了18029台，占总销量比重勉强超过20%。 当比亚迪们已经彻底转身，吉利、长安的新能源子品牌狂飙突进时，这家曾经的中国SUV霸主，是不是还在用燃油车的旧地图，寻找新能源的新大陆？
哈弗品牌卖了50513台，占了长城整个大盘子的56%。 哈弗大狗取代了曾经的“神车”H6，成了家族内部的新销冠。 这个变化很有意思，它说明消费者对哈弗的需求，从纯粹的家用性价比，转向了带点越野风格的个性化。 但问题是，这股个性化潮流，到底能支撑哈弗走多远？
猛龙车型算是哈弗在新能源领域的尝试，但它的声量和销量，远远比不上吉利银河L7、长安深蓝S7这些同期选手。 一位业内人士说得挺直接：“哈弗在新能源上推新的节奏慢了，燃油时代的产品惯性太大了。 ”
再看WEY品牌，7873台的月销量，同比增长57.24%，这个增幅确实吓人。 魏牌高山这款MPV成了绝对的功臣。 这说明长城的高端化路径，似乎找到了一个突破口，避开竞争白热化的SUV红海，切入高端MPV这个蓝海市场。 蓝山的销量也在回暖。 看来，WEY品牌的复苏，押对了一个细分品类。
坦克品牌14505台的销量，同比增长12.92%。 坦克300、400、500依然是主力。 但现在它的对手不再是单纯的燃油越野车，而是比亚迪的方程豹豹5。 豹5凭借DMO混动平台带来的低油耗和强电驱，抢走了不少原来只看燃油越野车的用户。 坦克的压力，已经从隔壁的越野圈子，蔓延到了整个新能源技术赛道。
欧拉品牌2057台的销量，同比下滑6.2%，是长城旗下唯一负增长的主品牌。 这个曾经凭借“更爱女人的汽车”定位出圈的纯电品牌，在2026年开年显得有点落寞。 当其他品牌都在卷技术、卷配置、卷价格时，欧拉独特的品牌标签，似乎没有转化为持续的产品竞争力。 新上的欧拉5，市场反响平平。
皮卡是长城的“压舱石”，15350台，稳居国内第一。 但皮卡市场总量有限，而且政策限制多，它更多是基本盘，很难成为未来增长的故事主角。 真正让资本市场眼前一亮的，是海外市场43.77%的同比增长，销量超过4万台，几乎占了半壁江山。 长城在俄罗斯、澳大利亚、泰国等市场确实扎下了根。 这成了当前长城财报里最亮眼的一笔。
对比一下同期其他中国品牌，这个局面就更有讨论性了。 比亚迪1月虽然环比下滑，但新能源车占比是100%。 吉利旗下极氪、银河系列新能源车销量占比已超过40%。 长安的深蓝、阿维塔也在快速上量。 反观长城，新能源占比约20%，这个结构在2026年显得格外突兀。
2025年，长城进行了一系列人事和组织调整，目的就是为了应对电动化转型。 但从2026年开年的销量结构看，调整的效果似乎还没有完全传导到产品终端。 哈弗这个最大的销量引擎，其主要动能依然来自燃油车。 长城的混动技术DHT-PHEV和Hi4技术，在业内口碑不差，但似乎没有形成像比亚迪DM-i那样强大的市场号召力和消费者认知。
一位汽车分析师在点评时提到了一个观点：“长城的技术路线是垂直整合，自研程度高，这保证了长期竞争力，但也可能让它在瞬息万变的市场中，错失一些窗口期。 ”3年到2024年，正是插电混动市场爆发式增长的黄金窗口。 当时，长城的主力新能源产品矩阵，还没有完全铺开。
坦克品牌面临方程豹的冲击，就是一个技术路线竞争的缩影。 坦克的混动更偏向于传统越野车的强化，而方程豹的混动则是以电驱为主的全新架构。 这不仅仅是两款车的竞争，背后是两种造车思路的对撞。 消费者用订单投票，结果很明显。
魏牌凭借MPV打开了局面，但这终究是一个小众市场。 要想真正重回主流高端赛道，魏牌必须在主流SUV和轿车上证明自己。 即将亮相的魏牌V9X，定位AI豪华六座旗舰，它将直接闯入理想L9、问界M9的战场。 那里的竞争，可比MPV市场残酷得多。
所以，当我们讨论长城汽车1月销量时，看到的是一幅矛盾的图景：总盘子在增长，基本盘稳固，海外高歌猛进。 但它的内在结构，尤其是新能源转型的速度和比重，与当前中国市场“油电切换”的主旋律，产生了一种微妙的错位。 这种错位，是暂时的调整期，还是一种路径依赖，这才是最值得讨论和观察的关键。
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