2亿到20亿，六年之间，一张F1参赛牌照的价格翻了十倍。
这个数字的涨幅远远超过同期赛车技术升级的投入幅度，也远超过全球大多数一级资产的增值速度。9月11日，国际汽联主席本·苏拉耶姆在马德里新经济论坛上把话说得很直白，F1第12支车队必须来自中国。
这不是一次面向全球的公开招标，更像一份标注了价格的定向报价单。
这句话的分量需要放在整个F1商业版图里看。2026赛季全球F1粉丝规模达到8.27亿，其中中国粉丝2.211亿，占比超过四分之一。仅2026年中国大奖赛三天观众人次就突破23万，票房收入1.9亿元，同比增长35%，而同期其他海外分站的票房平均涨幅只有8%。
市场已经用数据投票，但市场本身不等于车队。本·苏拉耶姆把候选范围直接框死在中国制造商身上，同时明确表示不会为任何申请者放宽准入规则，这意味着钱只是门槛的一部分，还有一整套技术、运营和围场投票的硬杠杠要过。
牌照涨价的背后是规则体系的变化。2026赛季F1启用全新动力单元规则，取消了MGU-H部件，MGU-K输出上限提升到350千瓦，内燃机输出约400千瓦，油电占比接近五五开，全部使用可持续燃料。
车队年度预算帽也从2025年的1.35亿美元上调到2.15亿美元。对于一个新车队来说，这意味着入场之后每年的运营底线就已经逼近2.2亿美元，还不算前期研发和设施建设。
而根据此前凯迪拉克入场的先例，新车队还需要向现有车队支付反稀释费，那笔数字超过4.5亿美元，全部摊分给当时的10支老队，作为奖金池被稀释的补偿。
把这些数字叠在一起，一个新车队从零开始拿到F1正式席位的总投入，保守估计在十亿美元量级。这不是"抄底"，这是一张需要极强现金流和长期战略耐心的入场券。2020年一支垫底车队卖2亿美元被业内评价为"抄到了底"，但那是特殊时期的资产价格。六年后同类资产标价20亿美元，核心原因不是车变快了，而是围场席位本身成了稀缺资源，而F1推广方和FIA都在有意识地控制车队总数。
目前真正在牌桌上的中国玩家并不多。比亚迪执行副总裁李柯在2025年12月阿布扎比大奖赛期间与本·苏拉耶姆正式会面，明确表达了自主组建车队的意愿，而非收购现有车队。吉利也多次与FIA进行非正式沟通，但尚未公布具体推进细节。
这两家都有民用电动车领域的电驱技术积累，新动力单元规则确实为它们提供了一个技术切入点，电驱部分权重大幅提升，可持续燃料 mandate 方向与中国车企的新能源路线存在重合。
但自主研发一套符合F1标准的完整动力单元，周期通常在3到5年，投入规模以十亿美元计。截至目前，两家车企都没有公开相关研发项目的具体时间表。
这里存在一个关键的结构性矛盾。本·苏拉耶姆在马德里的表态是定向邀请，但F1推广方CEO斯特凡诺·多梅尼卡利此前公开说过，2026赛季不需要新增第12支车队。赛事推广方与FIA在扩军节奏上的分歧还没有公开调和。
而根据FIA自身的规则，新车队入场必须获得全部现有11支车队的投票同意。凯迪拉克当年之所以能过关，核心不是技术达标，而是4.5亿美元反稀释费让所有老队都看到了实际利益。
如果中国车企入场无法为现有车队提供可量化的商业回报，围场投票就是一道硬墙。
反过来看，现有车队并非铁板一块。2026赛季前15站结束后，梅赛德斯凭借新规红利状态复苏，迈凯伦持续缩小与法拉利的积分差距，红牛成绩低迷。围场内部竞争格局正在重新洗牌，部分中游车队对新车队带来的奖金池摊薄持警惕态度，但也有车队看到了中国市场赞助增量的可能性。
本·苏拉耶姆的定向喊话，某种程度上是在提前做利益分配的预期管理，把最大的单一市场增量绑定在最有可能入场的候选者身上，试图降低围场内部的阻力。
中国车手周冠宇多年在F1围场的参赛经历，为这个市场积累了用户基础，也向FIA证明了中国车手的竞技能力，这是整个逻辑链条中容易被忽略但不可缺少的一环。没有这个铺垫，定向喊话的说服力会弱很多。
不过，所有讨论目前都停留在意向层面。FIA尚未发布任何正式的第12支车队征集公告，网传"已启动征集流程"的说法被资料包明确标记为不实信息。反稀释费的具体金额也未确认，市场传言在4.5亿到6亿美元之间，最终数字要等到2026年12月6日至12日在上海举办的FIA年度会员代表大会才会正式公布。
在那之前，中国车企是否提交正式注册申请、围场投票结果如何、FOM是否改变立场，每一个变量都会改变整个事件的走向。
目前可以确认的是，FIA把第12支车队的候选框定为中国制造商，不是一次随机的商业试探，而是一次有明确价格标签、有技术门槛、有围场投票机制的结构化邀请。牌照十倍涨价的背后，是F1对自身稀缺性的重新定价，也是对中国市场体量的一次正式估值。
至于这笔交易最终能不能做成，取决于的不只是谁出得起钱，而是整个围场能不能在利益分配上达成新的平衡。
