当2025年全球汽车销量榜单正式揭晓，整个行业的目光都聚焦在那串冰冷的数字上。丰田以1132万辆的销量第六次蝉联全球冠军，大众集团以898.4万辆稳居第二，现代起亚以727.4万辆位列第三，Stellantis以780万辆排在第四。然而，在这些熟悉的巨头身影背后，一场无声的攻防战正在上演——比亚迪以460.24万辆的成绩首次杀入全球前五，吉利控股以411.63万辆、同比增长26%的惊人增速成为全球增速冠军，上汽集团则以约390万辆的销量稳居前列。
在这张榜单上，最刺眼的不是新王的崛起，而是两位昔日巨头的黯然失色。福特全年销量290万辆，排名滑落至第十；日产全球销量332.5万辆，同比下滑4.1%，自2004年以来首次跌出全球前十。它们的困境仅仅是转型阵痛的个案，还是传统巨头在新时代浪潮下集体失守的预兆？榜单的每一次变动，都像一面镜子，映照着行业电动化、智能化转型的深度博弈。
头部格局的相对稳定，掩盖不了中下游竞争的激烈程度。丰田汽车集团1132万辆的销量同比增长4.6%，油电混合动力车占比超过四成，达到461万辆。大众集团898.4万辆的销量同比微降0.5%，在中国和北美两大市场下滑明显。Stellantis集团780万辆的销量同比下降8%，现代起亚727.4万辆同比增长1.1%。
真正的戏剧性变化发生在榜单的后半段。比亚迪以18.3%的同比增长率跃升至第五，其纯电动车型销量达225.7万辆，首次超越特斯拉登顶全球纯电销冠。吉利控股以411.6万辆、26%的同比增速跻身第七，成为前十中增速最快的车企。上汽集团约390万辆的销量同样表现稳健。
而在这片增长的海洋中，两个身影正在下沉。福特从第六跌至第十，日产则被挤出前十，被铃木以320万辆的销量取代。这两家曾经在全球汽车版图上占据重要地位的企业，如今正经历着市场失守与转型困境的双重考验。
福特的“中国困局”
2025年，福特汽车全年销量439.5万辆，但在中国市场的表现堪称断崖式下跌。长安福特全年零售销量仅9.94万辆，同比直接腰斩，无情跌破汽车行业公认的“10万辆年销生存红线”。这一数字放在其2016年巅峰期的95.7万辆面前，显得尤为刺眼。自2025年6月起，母公司不再单独披露长安福特的销量数据，这个曾被看作“明星子公司”的企业，重要性已急剧下降。
病因诊断直指三个核心问题。首先是产品迭代迟缓。经典车型如福克斯、蒙迪欧换代乏力，未能跟上中国消费者快速变化的审美与需求。在新能源汽车市场渗透率已超过50%的今天，长安福特的电动化战略几乎可以说完全失败。旗下唯一的纯电车型电马，2025年全年仅售出35辆，不仅销量惨淡，更因质量问题备受诟病。
其次是电动化转型迟疑。福特电动汽车业务部门亏损幅度逐年递增：2021年至2024年分别亏损9亿美元、21亿美元、47亿美元、51亿美元，而2025年亏损额为48亿美元。2025年12月，福特汽车宣布对其多年来难以盈利的电动车业务实施大规模重组，计提195亿美元特殊项目费用。由于需求低于预期、成本高昂以及监管政策变化等因素，部分大型电动汽车的商业价值已受到影响，福特将不再生产这些车型。
第三是性价比与智能化双重失守。面对比亚迪、吉利等本土品牌在同等价位提供更丰富配置、更优三电技术和更智能座舱的“降维打击”，福特传统品牌溢价优势丧失。财务层面，长安福特2025年上半年营收181.6亿元，同比下降20%；净利润7.53亿元，同比下跌59%，盈利能力持续弱化。
福特在中国市场的困境，是体系反应慢、本土化深度不足与赛道切换犹豫共同导致的结果。为应对经营压力，福特中国在2025年启动全面渠道改革，成立全资销售服务公司——福特汽车销售服务(上海)有限公司，整合长安福特、江铃福特及进口车业务，约380家经销商将并网运营。但这样的调整能否挽回颓势，仍是未知数。
日产的“生死时刻”
日产汽车在2025年迎来了历史性挫败——全球销量332.5万辆，同比下滑4.1%，自2004年以来首次跌出全球前十。更令人担忧的是，日产中国销量已连续7年下滑：2019年为154.7万辆，2020年降至145.7万辆，2021年回落至138.2万辆，2022年大幅跳水至104.5万辆，2023年首次跌破百万辆至79.4万辆，2024年续跌至69.7万辆，2025年再降至65.3万辆。自2018年高点156.4万辆至今已下降近60%，市场颓势持续扩大。
病因诊断同样指向三个系统性症结。首先是战略路径摇摆。日产在全力押注e-Power混动技术与开发纯电平台之间犹豫不决。奇骏e-POWER系统虽然技术先进——发动机不直接驱动车轮，只负责发电，驱动完全交给电机完成，驾驶感受接近纯电车，340马力、525牛米，双电机四驱起步推背感不输同价位新能源，综合油耗6.36L/100km——但大部分消费者对e-POWER的认知还停留在“这是不是个四不像”。日产没把这个技术优势讲透，错失了一个重新定义市场的机会。
其次是联盟内耗与协同难题。雷诺-日产-三菱联盟内部关系微妙，影响了技术共享、平台协同和全球资源整合的效率。2025年2月13日，日产与本田的合并谈判因控制权分歧而宣告正式破裂，这意味着日产失去了通过规模效应快速改善财务状况的机会，这为其走出困境增添了更多的不确定性。
第三是中国市场溃败。产品线老化，电动车型导入缓慢且竞争力不足。2025年日产虽凭借N7纯电轿车实现4.5万辆销量，成为新增长点，但品牌仍过度依赖燃油车轩逸——2025年轩逸销量32万辆，占日产乘用车销量超50%。奇骏销量腰斩，3月仅卖2467台，4月更惨只剩1986台，5月虽然涨了一点但也不过3677台，要知道奇骏巅峰时月销能突破2万。
日产的危机是系统性、战略性的，其跌出前十是长期积累问题的集中爆发。日产汽车总裁兼CEO内田诚在新闻发布会上表示，日产汽车将以效率和增长为中心，目标坚定而有节奏地去实施扭转亏损的举措。
福特的“Ford+”计划评估
福特汽车在2025年出现了82亿美元的净亏损，相较于2024年的净利润58.79亿美元，同比由盈转亏。2025年四季度营收459亿美元，同比减少5%，净亏损则达到了111亿美元。对于2026年，福特预计调整后的息税前利润在80亿—100亿美元之间，电动汽车业务部门亏损额将为40亿—45亿美元。
现状检视显示，福特在电动化平台、软件服务和供应链重组方面进展缓慢。2025年12月宣布的电动车业务大规模重组，计提195亿美元特殊项目费用，大部分计入2025年四季度。这意味着福特正在重新评估其电动化战略的节奏与规模。
翻盘关键取决于三个因素：能否在主流电动SUV市场推出爆款车型；能否通过林肯品牌在高端电动化上取得突破；能否重新定义其在中国市场的战略角色。福特中国及福特国际市场集团总裁兼首席执行官吴胜波表示：“成立全资的福特销售服务公司，是福特品牌面对激烈的市场竞争，在营销、销售和服务业务方面做出的一次大胆创新和尝试，也能够有效提升经销商的运营效率和盈利能力。”但这一举措能否扭转乾坤，仍需市场检验。
日产的“Nissan Ambition 2030”战略评估
日产汽车在2025年2月13日公布了一项全新的扭亏计划，旨在通过多方面的改革措施，到2026财年实现营业利润率稳定在4%的经营目标。在削减成本方面，日产计划在2026财年之前削减约4000亿日元成本，其中包括减少销售、一般及行政费用约2000亿日元，重组制造工厂节省约1000亿日元，以及提升研发效率节省约300亿日元。
现状检视显示，日产中国虽已提出“在中国、为中国、为全球”战略，计划到2027年推出10款新能源车，并与华为合作搭载鸿蒙座舱，但转型成效尚未显现。日产方面透露将积极寻找新的合作机会，将战略合作伙伴关系拓展至技术、产品组合和软件服务领域。
翻盘关键同样取决于三个因素：联盟关系的实质性稳定与深化；下一代纯电平台车型能否快速、规模化落地并具备成本优势；能否在中国市场找到全新的合作或生存模式。日产需要满足消费者对车辆日益多元的需求，显然单纯依靠整车厂商不能够满足其中一些服务需求，因此需要扩展合作领域。
对比与可能性分析
对比两家企业的资源禀赋，福特拥有更雄厚的资金实力和北美市场的稳固基础，但中国市场溃败严重；日产则在技术积累和全球布局上仍有优势，但联盟内耗和战略摇摆削弱了其竞争力。从转型决心看，福特已经对电动车业务进行大规模重组，显示出壮士断腕的决心；日产则更倾向于渐进式改革，通过成本削减和合作拓展寻求突破。
从执行效率看，两家企业都面临严峻挑战。福特的“Ford+”计划需要在中国市场找到新的突破口，而日产的“Nissan Ambition 2030”需要在电动化赛道上加速追赶。谁的转型窗口更紧迫？从中国市场连续7年下滑的趋势看，日产的时间更为紧迫；但从全球业务整体亏损的规模看，福特的压力同样巨大。
2025年全球汽车销量榜不仅是一张成绩单，更是行业转型进入深水区的风向标。福特与日产的困境，映射出所有传统车企在新时代必须回答的考题：如何在电动化浪潮中保持技术领先？如何在智能化竞争中重塑用户体验？如何在全球化布局中平衡本土化需求？
汽车行业的竞争已从单一的产品、规模竞争，演变为科技、生态、速度和用户运营的综合较量。比亚迪的崛起、吉利的狂奔、上汽的稳健，都在证明一个事实：谁能更快适应这场变革，谁就能在未来的竞争中占据先机。
而福特与日产的眼泪，或许只是这场没有硝烟的战争中，第一批倒下的巨人的叹息。它们的救赎之路充满荆棘，但并非没有希望。关键在于，它们能否真正放下过去的荣耀，以归零的心态重新出发。
你认为福特和日产，谁更有可能在未来的榜单中重回巅峰？或者，它们的位置将被哪家新兴车企永久取代？
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