最近，很多开燃油车的朋友可能都有一个共同的烦恼，就是感觉自己的新车开起来总有点不得劲。
动力好像没那么足了，油耗计上的数字肉眼可见地往上涨，感觉加油站成了第二个家，有时候仪表盘上还会冷不丁地亮起一个让人心里发毛的故障灯。
如果你遇到了这些情况，那很可能不是你的车出了什么大毛病，而是你被一个叫“颗粒捕捉器”的东西给“拿捏”了。
这玩意儿，就像一个被强制戴在汽车排气管上的“口罩”，本意是为环保做贡献，结果却成了无数车主一个甩不掉的麻烦，甚至有人为此付出了上万元的维修代价，这到底是怎么一回事呢？
要说清楚这件事，得从咱们国家越来越严格的汽车排放标准说起。
为了让我们呼吸的空气更清新，国家推出了号称“史上最严”的国六B排放标准。
这个标准里有一项硬性指标，就是对汽车尾气中的“颗粒物”含量做了非常严格的限制，要求比之前的国五标准降低整整百分之三十三。
这就好比学校考试，以前六十分及格，现在一下子提高到了八十分，难度陡然增加。
面对这道难题，汽车厂家们就得想办法让自己的产品达标。
摆在他们面前的有两条路。
一条是踏踏实实搞研发，从发动机的根本技术入手，改进燃烧方式，让汽油在发动机里烧得更充分、更干净，从源头上就减少脏东西的产生。
这条路无疑是最好的，但也是最难的，需要投入巨大的时间和金钱成本，动辄就是几十上百亿的研发费用。
另一条路就显得“取巧”多了，那就是在排气管上加一个过滤装置，也就是我们说的颗粒捕捉器。
它的原理很简单，就像我们戴的口罩能过滤空气中的灰尘一样，它用一个陶瓷滤芯把尾气里的那些细小颗粒物给拦截下来，这样排出去的尾气自然就干净达标了。
这条路的成本，据说比重新研发一款清洁发动机要低上七成。
面对成本和时间的压力，很多汽车厂家，尤其是一些合资大品牌，不约而同地选择了第二条路。
他们觉得，反正加个装置就能通过考试，何乐而不为呢？
至于这个装置以后会不会给车主带来麻烦，那就不是他们优先考虑的问题了。
这里面甚至还有些让人觉得挺冤枉的情况，比如丰田和马自达的一些自然吸气发动机，本身技术就做得很好，燃烧效率非常高，就算不装颗粒捕捉器，也能勉强达到国六B的标准。
但政策是“一刀切”的，不管你是优等生还是差等生，都得统一戴上这个“口罩”，这让一些本来技术过硬的车型也跟着吃了亏。
问题就出在这个“口罩”上。
它虽然能把颗粒物拦下来，但它自身的容量是有限的，拦下的脏东西多了，就会把它堵住。
堵住了，汽车的排气就不顺畅，就像人戴着一个被灰尘糊满了的口罩呼吸一样，能舒服吗？
车子自然就会出现动力下降、油耗飙升的问题。
为了解决堵塞问题，工程师们设计了一套“再生”程序，也就是通过提高排气温度，把捕捉器里拦截下来的颗粒物给烧掉，从而恢复它的过滤功能。
这个过程需要排气温度达到六百摄氏度左右才行。
然而，一些车企在设计上却犯了让人匪夷所思的错误。
最典型的例子就是大众探岳等车型，它的工程师竟然把颗粒捕捉器安装在了三元催化器的后面，离发动机比较远。
这就导致了一个严重的问题：发动机排出的高温废气，先经过了三元催化器，温度已经降下来一部分了，等到达颗粒捕捉器的时候，温度往往达不到“再生”所需的六百摄氏度，尤其是在城市里走走停停的低速路况下，温度可能连四百摄氏度都不到。
这就好比你想用火把一块湿木头点着，结果你用的只是个打火机的小火苗，根本点不着。
于是，这个所谓的“自清洁”功能在很多时候就成了个摆设，颗粒物越积越多，最终彻底堵死。
一旦堵死，车主的噩梦就开始了。
去4S店处理，人家会告诉你，要么花个几百上千块钱做一次清洗，但治标不治本，开不了多久可能又堵了。
要么就得花大价钱整个换掉，费用从五千到上万不等，这笔开销比换四条新轮胎还要贵。
有车主就抱怨，刚花了一万二换完，4S店还说下次堵了还得换，这简直成了一个无底洞。
更让人憋屈的是，你自己还不能偷偷把它拆掉。
现在的汽车都有车载电脑系统实时监控，你一旦拆除，系统马上就会报警，甚至会限制发动机的动力输出，让你车都开不了。
而且年检的时候，没有这个装置是绝对通不过的，到时候还得再花钱装回去。
这下，车主们是进退两难，被这个小小的装置彻底套牢了。
有趣的是，在这场由颗粒捕捉器引发的投诉潮中，我们发现国产车的表现要明显好于很多合资品牌。
数据显示，大众等品牌的投诉率居高不下，而国产车的相关投诉率则低得多。
这背后的原因，其实就是“用心”二字。
国产车企似乎更理解中国复杂的用车环境和消费者的痛点。
比如哈弗的一些车型，就把颗粒捕捉器设计安装在紧贴发动机排气口的位置，这里是整个排气系统温度最高的地方，汽车启动后很快就能达到“再生”所需的高温，即便是在市区拥堵路况下，也能有效地进行自我清洁。
比亚迪的DM-i混动技术则更为高明，它的发动机在大多数时间里只负责发电，并且总是工作在燃烧效率最高的转速区间，从源头上就大大减少了颗粒物的产生，垃圾产生的少了，自然也就不容易堵了。
还有像长安等品牌，它们在仪表盘上增加了颗粒物负载率的显示功能，让车主能像看油量一样，实时了解捕捉器的堵塞情况，做到心中有数，可以提前通过跑高速等方式主动进行清洁，避免了问题积重难返。
相比之下，一些合资大厂则显得有些傲慢和迟钝，直到最新的发动机上才开始优化设计，而之前的那些车主，就成了他们为技术失误买单的“试验品”。
更让人感到不公平的是，有些问题明明有现成的解决方案，却被区别对待。
比如一些车型在欧洲市场销售时，会配备电加热等辅助技术，确保颗粒捕捉器在任何工况下都能正常工作。
可同样一款车，到了中国市场，这些关键的配置就被取消了，理由是“为了控制成本”。
这不禁让人想问，难道我们的用车环境就不需要这些技术吗？
这种在环保技术上的“双重标准”，无疑是对消费者权益的一种漠视。
归根结底，颗粒捕捉器的问题，是环保政策快速推进与部分车企技术惰性之间矛盾的集中体现。
标准制定者追求宏观目标的达成，车企为了节省研发成本而选择捷径，最终，所有的压力和成本，都转嫁到了每一位普通车主的身上。
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