德国沃尔夫斯堡，大众集团总部。时间是2026年7月24日。二季度及上半年财报电话会议正在进行，现场气氛异常凝重。大众首席执行官奥利弗·布鲁姆站在镜头前，面对来自全球的投资分析师和媒体记者。他缓缓发言，说出了一句让整个欧洲工业界大震动的话。
“欧盟必须立刻采取行动，对来自中国的插电式混合动力车型，参照纯电动车，加征最高35%的额外关税！”
话音落下，会场里瞬间响起一阵低声的议论，不少人面面相觑。
时间倒回整整两年前的2024年。那时候，欧盟刚刚开始对中国纯电动车挥舞关税大棒。当时的大众掌门人态度截然不同。他在全球媒体面前公开表态，大众集团坚定支持自由贸易，反对任何形式的贸易保护。他明确表示，关税只会伤害欧洲自身的竞争力。
仅仅过了700天。这位曾经的自由贸易倡导者，态度发生了一百八十度的大转弯。这种转变的背后，究竟隐藏着怎样的行业剧变？
原因其实很简单。两年前，欧洲车企普遍认为中国车企只在纯电动领域有竞争力。两年后，中国车企用插电式混合动力车型，直接打入了欧洲车企的腹地。
在欧洲老牌车企最初的设想中，防守策略非常明确。前几年，他们看到中国纯电动车在欧洲市场崭露头角，于是联合欧盟发起反补贴调查。在原本10%的进口关税基础上，对中国纯电动车加征了最高接近35%的关税。
欧洲车企当时认为，通过提高关税门槛，可以有效阻挡中国纯电车的攻势。他们可以继续依靠燃油车和混动车维持市场份额，赚取高额利润。
中国车企的应对策略超出了欧洲同行的预料。既然纯电动车型面临高额关税，中国车企迅速调整出口策略，将重点转向插电式混合动力车型。在当时，这类车型在欧洲只适用普通的低关税税率。
中国车企将经过国内市场激烈竞争筛选出的插电混动车型引入欧洲。市场反馈非常迅速。2026年上半年，中国车企在欧洲插电混动市场的份额达到了34%，创下历史新高。这意味着在欧洲市场，每卖出三辆插电混动车型，就有一辆来自中国品牌。
欧洲车企原本在全力防范纯电动车型的竞争，却未料到中国车企凭借综合续航里程长、油耗低的插电混动车型，直接进入了欧洲燃油车和传统混动车的主要市场。
我们可以通过一个具体的消费场景来理解大众首席执行官的焦虑。德国慕尼黑的普通市民米勒先生计划换车。面对欧洲每升高达1.8欧元的汽油价格，以及数量有限且充电费用不断上涨的公共充电桩，他在选择车型时非常犹豫。如果选择纯电动车，他担心冬季长途行驶的续航问题。如果选择传统燃油车，日常开销又过高。
米勒来到大众展厅，查看了大众的经典插混车型途观插混版。这款车售价在4万欧元以上，纯电续航里程在六七十公里左右。在电池电量耗尽的亏电状态下，发动机带动电池组运转，百公里油耗会上升到7至8升。
这种技术表现让消费者感到有些尴尬。
随后，米勒前往中国品牌的展厅。这里展出的一款中国插混SUV，价格便宜了将近1万欧元。这款车的纯电续航里程达到150公里，足以满足米勒在慕尼黑市内的日常通勤需求。在满油满电的状态下，车辆的综合续航里程可达2000公里，长途出行不需要频繁寻找加油站或充电桩，亏电状态下的油耗为百公里3.5升。
车内的智能化配置同样有明显差异。车辆配备了高通骁龙8295芯片，语音控制系统反应迅速。相比之下，部分欧洲车型的车机系统在日常使用中容易出现卡顿或死机现象。
面对更低的购车成本、更省的日常开销以及更流畅的智能化体验，米勒做出了选择。这反映了欧洲消费者在实际用车需求面前的真实态度。
欧洲传统车企在这一轮竞争中处于被动，并非由于工人的装配工艺问题，而是由于底层技术路线的差异。
欧洲车企开发插电混动车型的思路，主要是在成熟的燃油车平台和变速箱基础上进行改装，即行业内所称的P2架构。这种做法是在燃油车结构中加入电机构成混动系统，并搭载容量较小的电池。在电量充足时，系统运行效率较高。在电池电量耗尽后，发动机需要同时驱动车辆并承担电池的重量，导致油耗明显上升。
中国的新一代插电混动技术则采用了以电驱动为主的开发逻辑。中国车企研发了混动专用发动机，将热效率提升至44%至46%的水平。在这套系统中，发动机在多数时间里不直接驱动车轮，而是作为发电机运转，使其始终保持在高效的转速区间内为电池充电，车辆主要由电机驱动。
这种技术路线的不同，直接影响了企业财务数据。
数据不会说谎。 根据大众集团公布的财报，2026年上半年，大众集团归属于母公司股东的净利润同比下降了35.73%。在占其重要利润份额的中国市场，销量同比下降了26%。
面对技术路线的差异、研发周期的滞后以及销量和利润的下滑，大众首席执行官向政府呼吁寻求关税保护，成为其应对市场竞争的一种手段。
这种通过呼吁提高关税来保护本土产业的做法，在工业史上并不少见。
回顾历史，西方工业界在面对外部竞争时，经常会采取类似的贸易保护措施。1981年，日本汽车凭借良好的燃油经济性和可靠的质量，在美国市场取得显著份额，对美国本土三大车企造成了冲击。
当时的美国政府以保护本国产业和国家安全为由，推动日本政府签署了自愿出口限制协定，限制日本汽车每年向美国的出口数量在168万辆以内。
到了20世纪90年代，欧洲为了保护本国的雷诺、标致和菲亚特等汽车品牌，也对日本汽车实施了进口配额限制，限制日本车辆的入境数量。
历史经验表明，长期的贸易保护主义并未能从根本上提升被保护企业的核心竞争力。在缺乏充分竞争的环境下，部分车企在技术研发和管理效率提升方面动力不足，在后续的全球化竞争和技术转型中依然面临被动局面。
瑞士银行对多款中国新能源车型进行拆解分析后指出，中国车企相比西方传统车企，在综合生产成本上具有约30%的优势。
大众集团管理层在内部讨论中也承认，大众在电动和混动车型上的成本差距大约为20%。
这种成本差异的根源，不在于人工成本的绝对差距，而在于产业配套的完整性。中国目前拥有涵盖锂电池、电机、电控在内的完整新能源汽车产业链，实现了较高的垂直整合效率。
欧洲车企在生产运营中面临着较高的工业电价、天然气价格以及高昂的劳动力成本，同时在软件研发领域也投入了大量资金，但实际效果未达预期。
通过加征关税，并不能从根本上提升发动机的热效率，也无法直接降低欧洲本土工厂的生产制造费用。关税保护可能会在短期内减缓本土企业的市场压力，但这也意味着欧洲消费者需要支付更高的价格来购买同类产品。
在全球汽车工业转型的过程中，曾经倡导自由贸易的欧洲汽车巨头，正在转向寻求贸易保护。这种态势反映了传统汽车巨头在面对新兴技术竞争时的焦虑和被动。
关税壁垒一旦建立，究竟是能帮助欧洲汽车工业完成转型，还是会使其与全球先进技术和产业链进一步脱节，市场将会在未来的发展中给出最终的答案。
内容信息来源： 大众集团2026年二季度及上半年财报电话会议公开纪要、瑞士银行（UBS）中国新能源车拆解分析报告、欧盟汽车进口关税相关历史数据及政策文件。
