2026年开年第一个月，中国车市就爆出一个大冷门：连续多年稳坐国内新能源汽车销量冠军宝座的比亚迪，竟然单月销量暴跌30%，直接从行业老大跌到了第三名。
根据比亚迪官方在2月1日发布的产销快报，2026年1月，公司新能源汽车销量为21.01万辆。 这个数字相比2025年1月的30.06万辆，大幅减少了9万多辆，同比下滑幅度高达30.11%。 更惊人的是环比数据，相比2025年12月创下的42.04万辆的月度销量高点，1月销量直接“腰斩”，环比暴跌了50.04%。 这意味着，仅仅一个月时间，比亚迪的销量就蒸发了一半。
细分来看，比亚迪的两大主力车型类型都出现了大幅下滑。 1月份，纯电动乘用车卖了8.32万辆，同比下降了33.60%；插电式混合动力乘用车卖了12.23万辆，同比下降了28.53%。
唯一亮眼的数据来自海外市场，当月新能源汽车出口量达到了10.05万辆，同比增长了43.3%，占到了总销量的将近一半。 也就是说，比亚迪1月份在国内市场实际只卖出了大约11万辆新车，相比去年同期国内超过20万辆的销量，国内市场的销量可以说是被“腰斩”了。
比亚迪销量下滑的同时，整个中国汽车市场的排名也发生了剧烈洗牌。 根据多家机构统计的2026年1月车企销量数据，上汽集团以32.7万辆的销量重回行业第一的宝座。 吉利汽车紧随其后，1月销量达到27.02万辆，同比增长约1%，升至行业第二。
而比亚迪则以21.01万辆的销量，退居行业第三。 在更聚焦的新能源乘用车领域，比亚迪虽然仍以20.55万辆的销量位居榜首，但同比下滑了30.7%。 吉利汽车新能源乘用车销量为12.43万辆，同比增长2.6%，稳居第二。 特斯拉中国则以6.91万辆的销量排在第三。
这次销量暴跌并非比亚迪一家独有，但它是下滑幅度最大的主流车企之一。 整个2026年1月，中国车市都笼罩在“环比普降、同比分化”的氛围中。 绝大多数品牌相比去年12月都出现了销量下滑，这是因为春节假期临近，交付节奏普遍放缓。 但在同比数据上，市场出现了明显的“冰火两重天”。
像蔚来汽车1月交付2.72万辆，同比暴涨了96.1%；赛力斯汽车（主要承载问界品牌）销量突破4万辆，同比增幅高达145%。 小米汽车作为新入局者，1月交付量也超过了3.9万辆。 相比之下，比亚迪、小鹏汽车（同比-34.1%）、奇瑞汽车（同比-14.9%）等则出现了同比下滑。
导致比亚迪以及整个市场1月遇冷的第一个直接原因，是一项持续了多年的国家优惠政策发生了变化。 从2026年1月1日开始，实施了多年的新能源汽车购置税“全额免征”政策正式退坡，调整为“减半征收”。
根据财政部、税务总局和工信部的联合公告，在2026年1月1日至2027年12月31日期间购买新能源汽车，车辆购置税将按5%的税率减半征收，并且每辆新能源乘用车的减税额上限为1.5万元。 而在2025年12月31日之前，购买新能源汽车是可以享受全额免征购置税优惠的，免税额上限为3万元。
这项政策变化意味着消费者的购车成本实实在在增加了。 我们举个例子来算一笔账：假设购买一辆不含增值税价格为10万元的新能源汽车，在2025年，其应缴购置税为1万元，由于在免税额上限内，消费者无需支付这笔钱。 到了2026年，同样价格的车，应缴购置税仍是1万元，但只能减免一半，即5000元，消费者需要自己掏出5000元来交税。 对于价格更贵的车，影响更大。
比如一辆不含税价30万元的车，2025年需缴税3万元，刚好达到免税额上限，消费者不用交税；2026年需缴税3万元，减半额为1.5万元（已达到上限），消费者仍需支付1.5万元税款。
购置税成本的直接上升，对价格敏感度较高的消费群体产生了立竿见影的影响。 比亚迪的主力车型价格区间恰恰集中在10万到20万元，这个区间的消费者对几千元的税费变化非常敏感。 政策切换的节点在1月1日，很多原本计划购车的消费者选择在2025年底抢搭“末班车”，或者进入2026年后开始观望，期待车企是否会出台新的补贴政策来弥补税费差价，这直接导致了1月份购车需求的暂时冻结。
政策的影响在宏观数据上得到了印证。 根据乘联会的数据，2026年1月1日至11日，全国乘用车市场零售量仅为32.8万辆，同比大幅下降了32%。 全国新能源汽车销量在1月上旬同比下降了16%，环比更是暴跌了52%。 可以说，购置税优惠退坡是压在2026年开年车市头上的一块大石头，而主打主流价位段的比亚迪承受了最大的压力。
除了政策变化，另一个关键因素是市场需求的周期性波动，特别是2025年底的“透支效应”。 2025年12月，几乎所有车企都为了冲击全年销量目标，进行了最后一轮猛烈的促销。 各种“购置税兜底”、“限时现金优惠”、“年底冲量特价”等活动层出不穷。 消费者也普遍希望抓住全额免税的最后窗口期，这导致大量的购车需求被提前集中释放。
比亚迪自己就是最好的例子。 2025年12月，比亚迪的月度销量冲到了42.04万辆的高点，环比增长了12.5%。 这个数字不仅创造了比亚迪单月销量的历史纪录，也远远高于其平常月份30万辆左右的水平。 这意味着有超过10万辆的购买行为，原本可能发生在2026年初，被提前“虹吸”到了2025年12月。 当时间进入2026年1月，市场就像被挤干了水的海绵，需要一个重新蓄水的过程。 叠加购置税新政带来的观望情绪，1月份销量出现断崖式下滑就成了必然结果。
这种年底冲量、年初回调的节奏在汽车行业并不罕见，但2025年底到2026年初的波动因为购置税政策的切换而被显著放大。 不仅仅是比亚迪，许多车企在2026年1月都出现了环比大幅下滑的情况。 然而，比亚迪因为其巨大的销量基数和在2025年12月创下的惊人高点，使得这种环比跌幅显得尤为触目惊心。
如果说政策和周期是外部冲击，那么第三个原因则来自市场内部的深刻变革：竞争格局已经今非昔比。 几年前，比亚迪在新能源汽车领域是绝对的领跑者，凭借刀片电池、DM-i超级混动等技术建立了强大的先发优势。 但到了2026年，战场已经变得异常拥挤和激烈。
在比亚迪销量下滑的同时，一批竞争对手正在高速增长。 小米汽车，作为2025年才正式交付的新品牌，在2026年1月交付量超过了3.9万辆，一举超越零跑汽车，坐上了造车新势力月度销量的头把交椅。 华为深度赋能的鸿蒙智行（主要包括问界品牌）1月交付了5.79万辆，同比增长65.6%，其中问界汽车单月交付就超过了4万辆，同比暴涨83%。 蔚来汽车1月交付2.72万辆，同比增长96.1%。 这些品牌在智能化、用户体验和品牌营销上攻势猛烈，吸引了大量追求科技感和新体验的消费者。
即便在传统车企阵营中，比亚迪面临的挑战也不小。 吉利汽车1月总销量达到27万辆，其新能源板块销量为12.43万辆，占总销量的比重高达46%。 吉利旗下极氪品牌1月交付2.39万辆，同比增长近一倍。 上汽集团1月销量32.7万辆，其中自主品牌占比达到65.3%，新能源车同比增长39.7%。 这些传统巨头在完成电动化转型后，依托其深厚的制造功底、供应链体系和渠道网络，正在新能源市场全面发力。
消费者的选择从未像今天这样丰富。 在10-30万元的主流价格区间内，从注重性价比的零跑、哪吒，到主打智能科技的小米、问界、蔚来、小鹏，再到均衡全面的吉利、长安、上汽等传统品牌的新能源车型，几乎每一个细分市场都有多个强有力的产品在竞争。 比亚迪曾经凭借技术成熟和产品线齐全吃到的“第一波红利”，正在被蜂拥而至的竞争者快速分食。 市场竞争的加剧，直接分流了比亚迪的潜在客户。
在一片下滑的数据中，比亚迪1月业绩报告里最大的亮点来自海外。 1月份，比亚迪新能源汽车出口量首次突破10万辆大关，达到10.05万辆，同比增长43.3%。 出口销量占总销量的比重达到了47.8%，几乎撑起了半边天。 这延续了比亚迪2025年在海外市场的强劲势头。 2025年全年，比亚迪海外销量首次突破100万辆，同比增长145%，成为全球新能源汽车市场的重要力量。
比亚迪近年来将海外市场定位为新的增长引擎，积极响应“反内卷”的号召，减少了在国内市场的价格战投入，转而将更多资源投向全球超过100个国家和地区的市场布局。 从泰国到巴西，从澳大利亚到欧洲，比亚迪正在快速建设生产基地和销售网络。 2026年1月出口的亮眼表现，证明了这一战略转型的初步成效。 海外市场的高增长，在一定程度上对冲了国内市场的下滑，稳住了比亚迪整体的销量大盘。
回顾比亚迪1月的销量表现，国内市场的“腰斩”与海外市场的“狂飙”形成了鲜明对比。 政策退坡、需求透支和竞争加剧，这三重压力在2026年开年第一个月同时作用，导致了比亚迪销量出现大幅波动和行业排名的暂时下滑。 与此同时，以小米、问界为代表的新势力，和以吉利、上汽为代表的转型传统车企，正在以更快的速度抢占市场份额。 中国新能源汽车市场的竞争，已经从“一超多强”进入了“群雄并起”的深水区。 对于比亚迪而言，国内市场的暂时失守，或许是其全球化征程中必须经历的一场阵痛。
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