大多数生意所遵循的基本逻辑比较简单，就是货品销售要越多，相应获得的收益应该会越来越多。
新能源赛道却偏离了这样的常规情况，不少车型的月销量不断创下新高，车企的账面亏损也跟着加大。
众多订单接连不断，可却没有换来盈利，到底是什么严重的限制了很多整车制造企业？
赛力斯在上半年整车的交付总量达到了十六万辆，几款新上市的车在短时间内很快就突破了万辆。
财报所呈现出的预期让人感到感慨，全年预计亏损的金额处于十五亿到十八亿元这个范围。在2026年前5个月，汽车行业整体的利润率仅仅是3.4%，远远低于下游工业6.1%的平均水平。
第一季度十家头部上市车企的净利润加起来是174.97亿，还比不上宁德时代单个季度207.38亿的收益。新能源购置税减半的政策实施后，购车的门槛稍微提高了，市场上观望的情绪迅速扩散开来。
众多汽车制造企业，同时开始了降价行动，今年第一季度有将近七十款汽车型号调整了价格，每辆车平均降低的价格达到了3.8万元。
有不少汽车型号实现了增加配置，同时降低价格，还有超长分期且零利息的贷款，这样就变相地压缩了每一辆车的盈利额度空间。
动力电池在整车的成本中占据了超过一半的比例，上游的零部件供应企业掌握着定价的权利，大量的利润往上游的环节流转过去。
AI行业一直在争抢芯片的生产能力，存储元件的价格不断上升，使得智能驾驶座舱每辆车的成本增加了好几千元，同时核心的零部件没有和对方议价的优势，整车生产企业费力地制造汽车，大多数的收益流到了供应链那一端。
新车研究开发、智能驾驶的平台搭建、整车的生产流水线建设等前期投入常常是几十亿资金起步，汽车型号更新换代的速度一直保持加快状态，不断地开模具测试，大额的支出没办法靠短期的销售量来填补。
线下的销售门店以及售后维护保养网络常年保持运营状态，这类固定的开销不会因为订单数量减少而收缩变小。
各种大额且固定的支出长期对营收摊薄，就算销量有所提升，同时也难以改变处于亏损的情况。
厂房、生产流水线以及研发方面的成本不会因为销量下滑就自己消失，所以分摊到每一辆车上的成本就跟着增加了。
如果主动减少产量并收缩产品线，那么细分市场的份额就会被同行全部抢占，之后再想夺回客户就很困难了。
行业已经进入到非常残酷的淘汰赛阶段，每一家企业都在努力坚持着，盼望着竞争对手率先退出市场。
以前造车的核心目标是获取稳定的利润，现在能够生存下来成为了各个企业首要的追求。不断推出新的车型、升级硬件、大幅度降低价格，这些都是为了提高销量来摊薄成本，从而守住在行业中的位置。
目前看起来很亮眼的交付数字仅仅是生存的筹码，真正要实现稳定盈利，要等到行业洗牌结束。
终端让利、车型出现内卷的局面还会持续，在品牌格局重新塑造之后，盈利的秩序才会重新建立。
你觉得经过这一轮激烈的淘汰赛，国内最终还能留下多少新能源整车品牌？
