（来源：汽车马力）
7月13日，赛力斯双股（A+H）出现跌停或超10%的下跌，市值跌破千亿元。马力姐认为，原因除了7月12日晚间发布业绩预告亏损之外，还在于它仍然没有扭转资本市场对其的固有认知。
假如需要说得更直白点，赛力斯近些年下大力气打造的“科技企业”标签并不成功。在资本市场眼中，它仍然是一家“汽车企业”，甚至是“代工厂”。
同是现代化企业，“科技”和“造车”是估值相去甚远的两个领域。人们经常拿特斯拉和丰田做比较，前者销量、净利润仅为后者零头；然而，后者市盈率和市值远高于前者。这还是马斯克近些年分心商业航天的结果，在最疯狂的时候，特斯拉可以“以一打十九”。它不仅坐稳市值第一宝座，而且比后面第二到第二十的车企加起来还要多。
这也就可以解释，为何造车新势力们玩命地提升科技属性，强调汽车/机器人只是技术的载体，而基本不在品质上进行过多的着墨。
在对标特斯拉这件事上，赛力斯称得上后来者居上。今年6月，其首款人形机器人已在旗下超级工厂投入实际运营，并携手火山引擎，创建全新品牌，杀进AI汽车赛道。
即便如此，赛力斯仍不被认为是一家“科技企业”。直接证据主要有二：一是机器人“作秀”多于其他，只能胜任迎宾、导览、底盘装配质量检测、整车外观和配置检测等简单工作。二是汽车产业一旦有风吹草动，其财务报表便起伏不定。
这里请允许马力姐重提下赛力斯近期公布的预亏公告。该公告明确了两个导致亏损的关键原因：一是由于主要原材料上涨，导致问界平均每辆车增加了1.5万至2万元的生产成本；二是对部分因导致技术迭代、车型换代导致舒适性有限的存量资产调整了账面价值。
注意，亏损源头全是汽车。假如除“汽车”之外的营收能占据三成以上比例，赛力斯也不至于沦落到当下尴尬境遇。自己痛苦也就算了，还连累了队友。较长一段时间里，问界是“华系车”的金字招牌。绝大部分车企愿意掏出大价钱，购买华为乾崑“全家桶”，很大程度上是有问界这一成功案例供参照和借鉴。
当盈利光环不再，往最坏的方向猜想，赛力斯能否维持“大投入、高产出、快周转”的正向循环，都会被打上一个大大的问号。再详细阅读预亏公告，还有两个细节值得认真揣摩。
一是赛力斯首次承认库存车贬值，即“车还没卖出去，就已经过时”。而“肇事者”不是别人，是以“季度”乃至“月”为单位的快速迭代。
二是赛力斯通过公告隐晦向整个行业道歉，它没想到会出现“杀敌1000，自损800”的情形。按照最初的设想，它能为用户创造更大的价值，能给产业带来更多的动能；它承认会从竞争对手抢下市场份额，但对整个汽车产业的贡献只多不少。
估计赛力斯也认识到，消费者不只是对“价格战”无感，还对“快速迭代”审美疲劳，前些年，将汽车变成快销品，这一由造车新势力甩出去的回旋镖正在加速向自己袭来。赛力斯深悉，新的舆论危机正在形成，而自己不幸成为站在漩涡最中心的那一个。
就事论事，车企出发点都是美好的，赛力斯也是如此。加快推新，快速迭代，好处多多——既能展示科技实力，又能占用用户心智，更能直接刺激消费。
赛力斯没有想到的是，新能源汽车平均车龄会一口气降低到1.8年，而燃油车平均车龄则是8.2年，后者是前者的4.5倍。退一万步，跨界与智能手机比，结果也是“丢脸”。根据中国信通院等机构的最新数据，国内智能手机用户平均换机周期约合3.35年。
过于频繁换车，会造成浪费，毋庸置疑，或多或少。羊毛出在羊身上，最大受害者只能是车主。那么，到底损失了什么？主要有三个方面，分别是资金、时间和精力。
01.
保值率远比你预期的要低
假如你问汽车经销商，新车三年保值率是多少。他们不会说谎，提供的资讯又没什么用，最为常见莫过于“保值率受车型、品牌、地域、技术迭代和市场价格战等多重因素影响，一车一价”。
唯有当你将车挂在二手车平台上时，才知道市场远比想象的残酷。三年及以内，新能源二手车通常是打四五折。以20万元购车款为例，买来使用两年卖出去，只能回收9万元。平均下来，一年5.5万元。
必须承认，燃油车三年保值率也高不到哪里去。不同之处在于，现在继续使用或仍换购燃油车，皆是拥趸；他们使用年限比较长，通常是六年起步。而随着越来越多汽车主机厂承诺动力总成“终身质保”，“一用十年”也绝非不可能。
02.
“过渡”远比想象的要费事
从选车到下订，再到提车，已经实现无纸化、透明化和平台化。表面上看去，几乎不费什么事。实则不然，该花的时间和精力一点都不会少。
首先是除味。短则数周，多则数月，这期间接送孩子将是个麻烦事。可以戴口罩，又不能总是戴口罩。
其次是适应。现在需要适应的不只是电门、刹车、方向盘，还有车机和智驾。功能越丰富，学习的成本就越高。更为关键的是，不是所有智能功能能一次性激活成功，需要在使用过程中反复沟通。
最后是改变。要接受充电效率永远低于加油的物理本质，要做好自己不会再手搓停车乃至驾驶技能退化的准备，要面临将来换购由于高度同质化导致可选项大幅减少的窘境。
今年上半年，燃油车市占率已经低于40%。现在已经不指望它能够反弹，只求能够止跌。汽车不是手机，仍然有不少场景是燃油车更擅长的，尤其是严寒用车。
03.
越智能，越脆弱
这里说的“脆弱”，既指安全性低、可靠性不高、性能衰减快，也指各种突发情况。前段时间，有个高校保安拦住某家造车新势力车型，不让入内，理由是“有关规定”。事件被曝光和发酵之后，才将责任归咎于保安，并称会展开核查，若发现问题将坚决整改。
通过此事，不难看出，汽车产业所处的智电浪潮面临一个核心悖论：数字能力越强，就变得越脆弱。相信你已经感知，一旦上手开始使用智能汽车，会在潜移默化中将更多权限让渡给系统，而这些系统能否顺畅工作，直接受制于网络。可能某个基站故障，就会导致车门打不开，进而上班迟到。
可能大伙不知道，在智驾领域，造车新势力们已经不满足于“按部就班”，建议直接从“L2级”跳到“L4级”。前者是驾驶辅助，后者则是自动驾驶。与此同时，它们还坚信，物理AI是终极解决方案，而非按照逻辑运行系统。至于物理AI所进行的每一项决策从何而来：不做解释，不可监督，不能预测。
爱因斯坦说过，“我们不能用制造问题时的同一水平思维来解决问题”。以此类推，用户只能希望造车新势力们能站上更高维度，再以降维碾压的态势确保L4级自动驾驶的万无一失。它们也宣称自己有这种能力或将达到这一水平，事实却并非如此。
写在最后：
回到赛力斯本身，外界只能通过公告来一窥企业的真正实力。强大如资本市场，能对其施加影响或深度介入的领域，实际上也相当有限，只能将目光聚焦于几个关键的财务与运营指标上。例如，月度及季度的汽车销量数据、反映产品盈利能力的毛利润率、体现最终经营成果的净利润，以及揭示企业真实健康状况的经营性现金流状况等。
事实是，在真正定义并决定长期竞争力的“科技属性”上，赛力斯呈现出明显的依赖性。它已经习惯于在华为这棵“大树”下乘凉，进而避免独立探索的高风险与高投入，而非自主构建强大壁垒。
基于此，不建议重仓押注。更审慎的做法是保持少量仓位，浅尝辄止地参与。如果挣到，皆大欢喜。即便出现亏损，也不至于伤筋动骨。因为，赛力斯亟须改变有许多，首当其冲不是拿下该死的科技标签，而是降低技术迭代的速度，照顾下消费者的情绪。买来不到两年，就过时，时间长了，谁都受不了。至于会不会改？什么时候改？只有当事人知道。
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