更让人意外的是，这家美国车企的CEO，私下里最爱开的是中国小米的SU7，还公开说过“不太想还回去”。 就在双方高管密会谈判的当口，这位CEO却在社交媒体上提醒大家：我们正在认真应对中国汽车日益增长的影响力。
2026年2月初，路透社的一篇报道捅破了这层窗户纸。 根据八位知情人士的消息，美国福特汽车和中国吉利控股集团，正在就一项潜在的战略合作进行深入谈判。 谈判主要围绕两个核心：一是让吉利利用福特在欧洲闲置的工厂生产汽车；二是双方可能共享车辆技术，包括自动驾驶这类智能网联技术。
消息人士透露，关于“借厂生产”的讨论，进展比技术合作更快。 福特甚至在本周派出了一个团队飞往中国，就是为了加速谈判。 而就在上周，吉利的高管们刚刚在福特的美国总部密歇根州，和福特管理层见过面。
先看吉利。 它这么做的理由很直接：为了绕过欧盟竖起的高墙。 从2024年10月起，欧盟开始对原产于中国的电动汽车征收额外的反补贴税。 吉利被单独课以18.8%的税率，再加上欧盟统一的10%基础进口关税，这意味着吉利电动车运到欧洲，凭空就得多出近三成的成本。 在欧盟本土生产，贴上“欧盟制造”的标签，是规避这笔巨额关税最立竿见影的办法。
吉利董事长李书福早就定下规矩：不再自建新工厂，而是“盘活全球过剩产能”。 这次盯上福特的工厂，正是这一轻资产扩张策略的延续。 在此之前，吉利已经通过雷诺在韩国和巴西的工厂进行贴牌生产，这套玩法它并不陌生。
而福特这边，理由更带着点无奈。 谈判的焦点，是福特位于西班牙瓦伦西亚的阿尔穆萨菲斯（Almussafes）工厂。 这座工厂设计年产能最高能达到45万辆，是个不折不扣的巨无霸。 但它的现状却十分尴尬：目前只生产一款区域版的SUV，福特Kuga（在北美叫Escape）。 2024年，这座工厂的产量只有大约13万辆；到了2025年，情况可能更糟，产量预计连10万辆都不到。
这意味着，工厂里超过三分之二的产能都在“晒太阳”，机器闲置，工人工作量不饱和。 对福特来说，这座工厂不仅不赚钱，很可能还是个需要不断输血的“利润出血点”。 把部分生产线租给吉利，既能收一笔可观的代工费，又能摊薄巨大的固定成本，还能避免因裁员而与强大的欧洲工会正面冲突，怎么看都是一笔划算的买卖。
但福特想要的，可能不止是钱。 其CEO吉姆·法利已经多次在公开场合承认，福特在电动汽车和智能网联技术领域，已经落后于中国的竞争对手。 他直言，中国在这些领域的领先地位让他感到“前所未有的震撼与谦卑”。 与吉利进行技术合作，被福特视为快速补课、缩小差距的一条捷径。 双方探讨的技术共享，就包括吉利的自动驾驶系统。
2025年1月，美国商务部发布了一项最终规则，以国家安全为由，禁止销售或进口由中国实体设计、开发、制造或供应的联网汽车硬件和软件系统。 这项禁令覆盖的就是车辆连接系统（比如蓝牙、蜂窝网络模块）和自动驾驶系统。 规则规定，软件相关的禁令从2027年款车型开始生效，硬件禁令则从2030年款车型开始。
这意味着，即便福特想用吉利的技术来武装自己在美国销售的车型，这条路在法律层面也几乎被完全堵死。 这为双方技术合作，尤其是涉及美国市场的部分，蒙上了一层厚重的阴影。
把视线拉回欧洲，吉利看中西班牙工厂，还有更深层的产业布局考虑。 西班牙拥有成熟的汽车产业链，正成为中国车企登陆欧洲的“热门登陆点”。 奇瑞的欧洲工厂已经落户西班牙，甚至传闻比亚迪的下一座欧洲工厂也可能选在那里。 在福特瓦伦西亚工厂生产，能让吉利快速融入当地的供应链体系。
吉利的急迫，也反映了中国车企集体“闯欧洲”的现状。 高额关税像一条鞭子，抽打着它们加速本地化。 比亚迪正在匈牙利建设整车工厂，计划在2026年初启动量产。 零跑汽车则选择了与斯特兰蒂斯（Stellantis）合作，利用后者在西班牙的工厂生产，预计2026年第三季度投产。 小鹏和广汽，也通过麦格纳在奥地利的工厂进行代工生产。
回过头看福特和吉利的这场谈判，它至今仍停留在“进行中”的阶段。 福特发言人的回应非常官方：“我们一直与众多公司就各种议题进行讨论。 有些会谈能落实，有些则不会。 ”吉利方面则对此拒绝置评。
那么，最后一个问题留给大家：一场各取所需的合作，最终是会败给地缘政治的冰冷铁幕，还是能冲破藩篱，真正改写游戏规则？ 当生产线启动，中国设计的电动车从美国品牌的工厂里驶出时，我们究竟该把它看作是谁的胜利？
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