美国车企最近在新能源路线上的变化，正在让增程式再次成为焦点。福特、Ram、Jeep、现代等品集中押注这一技术形态，而中国市场早已在增程领域快速扩容。不同地区的产品与策略交织在一起，勾勒出当下增程车的真实图景。
先看美国皮卡和SUV阵营的动向。曾经在2025年拿下全美电动皮卡销冠的福特F-150 Lightning，已经被福特取消后续计划。取而代之的是一类新的皮卡产品方向——在电池支持下目标续航约700英里，同时配备油箱的增程式电动车。业内普遍认为，这类车型在潜在销量上可能会超越现阶段的纯电产品。
在底特律，Ram和福特之间的竞争正在转向增程技术。Ram计划推出名为Rev的增程皮卡，预期在今年晚些时候上市。此前，Ram是底特律三大皮卡制造商中唯一没有电动皮卡的品，但在2025年底，它直接取消了原定的纯电皮卡发布计划，把重心完全调整到增程路线。这一举动与其母公司Stellantis的整体转型方向一致。
Stellantis旗下的Jeep也会在差不多的时间节点推出首款增程SUV，并计划逐步结束现有插电混动车型的销售，集中资源开发全新的增程动力系统及配套技术。新创品Scout Motors则透露，即将上市的皮卡和SUV产品中，约80%的预订选择了名为Harvester的增程版本，可见这一配置在用户订单中的占比相当高。韩国车企现代也准备在美国市场推出增程车型，重点布局尺寸较大的细分市场。
从技术结构上看，增程式与传统混动车型的差异相当明确。普通混动车的发动机与电机都可以直接驱动车轮，而增程式的发动机只负责给电池充电，在车辆处于纯电续航阶段时不会介入驱动，只有当电量耗尽后才加入工作。尽管这类产品通常以电动车身份销售，部分观点认为，其本质与混动有较强相似性。
续航指标是增程式吸引用户的重要一环。美国市场常见的插电混动车型纯电续航一般在40至50英里之间。而Scout的增程车型纯电续航约150英里，Ram的增程皮卡纯电也有145英里。加入油箱后，两车的总续航分别达到约500英里和690英里。在日常用车场景中，多数美国消费者单次出行距离不超过75英里，这意味着相当一部分用户可以在较长时间内只用纯电模式驾驶。Ram方面认为，与现有插电混动车相比，其增程产品的纯电续航更为宽裕，因此车主以纯电模式行驶的比例有望显著提升。
增程布局与车型类型之间也有明显对应关系。行业统计显示，在一年时间内，全球增程车型数量由31款增加到43款，增幅约40%。这波增长主要由中国车企贡献。同时，一份针对2025年市场的报告指出，当年预计上市的40款增程车中，约70%为SUV、厢式车和皮卡，其余则以大型轿车为主，车身尺寸普遍偏大。
在皮卡使用场景里，增程式的优势与纯电车的短板直接关联。Ram工程师道格拉斯·基利安强调，皮卡用户对纯电车型的某些限制会更加敏感。数据表明，当皮卡货箱满载时，纯电皮卡的续航可能下降约四分之一；如果拖挂重物，续航甚至会被削减一半。类似工况下燃油皮卡的油耗也会恶化，但纯电车车主还需关注充电时间和充电设施数量，加上拖挂船只或大型设备的皮卡停进充电车位本身就不易，实际使用压力更明显。
基利安同时提到，Ram增程皮卡仍可提供不少电动车特征功能，如对露营设备、电动工具甚至整栋房屋进行供电。他认为，这类产品在皮卡细分市场中有望打破既有格局。相比之下，底特律另一家车企通用汽车当前尚未推出增程皮卡，也未正式公布相关计划，但管理层已经对在美国产品线上增加插电混动车型表达兴趣。目前通用在美国市场的动力选择主要是燃油和纯电，混动产品仅有雪佛兰Corvette E-Ray。为Scout Motors开发软件的Rivian则明确表示不会进入增程路线。
增程技术路线具有优势，也带来新的权衡点。其一，实际油耗仍然受驾驶方式影响，部分工况下燃油消耗不低，这也是批评者常提到的问题。其二，相比纯电，增程式结构更加复杂，包含燃油相关部件，用户需要参照传统燃油车的维护方式进行保养。其三，对车企而言，这等于在现有动力形式之外再增加一种动力总成。市场上已有约六种不同类型的动力系统，每多一种都会增加研发与生产投入，提升管理复杂度。围绕这类产品，业内也曾出现对消费者是否存在“隐性成本”的讨论，但就目前公开信息，尚未形成明确的负面结论。
视线回到中国市场，近几年的技术布局同样密集。比亚迪、吉利、奇瑞、长城、上汽等在混动领域深耕多年的企业，先后推出自家混动平台，比亚迪为DMI，上汽为DHM，奇瑞为CDM，吉利命名为雷神动力。在此基础上，增程式产品也迅速扩张，不仅造车新势力参与，吉利、比亚迪、奇瑞、东风、北汽等传统车企同样入局，为增程结构提供更多车型选择。
从架构出发，增程车可以视作在纯电平台上叠加内燃机与发电系统。当电池电量不足时，发动机启动为电池充电，再由电机驱动车轮。与插电混动的主要区别在于，增程式的发动机不直接参与驱动，也不需要离合器和多档变速箱这类复杂机械结构。正因为这一点，增程曾受到颇多质疑，有观点称其为落后甚至应被淘汰的技术，也有人认为该路线缺乏技术含量，直到现在，部分用户仍对增程持保留态度。
在中国市场早期的认知中，理想ONE扮演了较关键的角色。理想ONE是第一款真正广泛进入公众视野的增程车型，产品思路有一定开创性，但其增程器采用东安动力三缸1.2T发动机，热效率水平不高，NVH表现一般，在亏电情况下油耗偏高。这些因素对不少用户的首次增程体验产生了影响，使部分人直接将“费油”与增程车型画上等号。
随后的产品表现显示，这种印象并非适用于所有增程车。近期试驾中，奇瑞星纪元ET的亏电油耗甚至低于标称的5.2升/百公里，行程包含山路、城市与高速多种路况。这款车型自重在两吨半以上，属于中大型SUV，类似级别的燃油SUV油耗通常明显高于这一水平，同时星纪元ET还具备插电功能，可以在纯电模式下使用。相关数据说明，增程结构是否节油，与发动机效率和整体匹配方案密切相关。
针对增程的能量转换问题，高速工况下确实会出现“两次能量转换”的过程，理论效率受到影响。但在实际驾驶中，高速路段的行驶占比并不一定是大头，这部分效率差距对用户购车选择的影响有限。统计数据显示，过去一年增程式车型的销量增速超过170%，这表明消费者已经通过实际购买行为对增程产品给出了反馈。
需求与技术之间的关系，在增程讨论中尤为突出。一方面，增程能通过充电与加油结合的方式缓解续航焦虑，同时保留接近纯电车的加速和驾驶感受。另一方面，相比插电混动，增程式由于取消了离合器和多档变速箱等复杂机构，在一定程度上降低了机械失速和变速箱故障的潜在风险，使传动结构更为简化。对于希望兼顾纯电体验与长途使用便利性的用户，这类产品提供了新的选项。
在美中两大市场里，增程技术的快速扩展与不同车企的策略调整正在同步发生。皮卡、SUV和大型轿车成为增程结构的主要承载车种，混动平台与增程架构之间的迭代推动了动力系统的多元化。随着更多发动机与电控系统的优化，增程车型在油耗、NVH和续航表现上的差异将持续拉开，购车选择也会进一步细分。当前可见的，是厂商在技术与成本约束下的路线尝试，以及用户通过销量数据体现出的实际使用偏好。
