河南开封，金奥奥迪4S店门口，张女士手中的保养套餐合同在寒风中哗啦作响。展厅里那辆贴着红色封条的A4L展车，无声地宣告着这家经营11年的老店已经跑路。她2023年花费1.88万元购买的6年保养套餐，如今只剩一纸空文。
更令人难以置信的是，这家店早在2025年11月13日就已从一汽奥迪退网，但直到2026年1月才被贴上封条。中间这两个月，店里还在正常收取客户费用。
这样的场景并非孤例。从广西到江苏，从浙江到天津，全国多地奥迪经销商相继闭店，一场由价格战引发的次生危机正在豪华车市场蔓延。
开封金奥的跑路只是冰山一角。综合各地车主反馈，从2025年底至今，已有十余家奥迪4S店关闭。有的因经营不善突然闭店，有的则是被取消授权改卖其他品牌，波及范围从东南沿海延伸到华北地区。
在江苏常州，一位奥迪车主花费3000元购买了“买三送三”保养套餐。原门店关闭后，接手方虽名义承认协议，却要求每次保养额外支付一半费用，原有免费权益被变相削减。
安徽六安的车主面临更尴尬的处境：原购车门店停业后，若想继续使用保养套餐，被要求在新店购买保险，并且每次保养需要补缴附加费用。更严重的是，相关保养记录无法录入奥迪官方系统，服务性质更接近门店自行承接的业务。
甚至连4S店员工也成为受害者。开封金奥跑路后，员工集体讨薪的场面与车主维权交织在一起，构成一幅行业寒冬的缩影。
“卖一台亏三到五万，卖一百台就得亏三百万元，再多资金也扛不住。”福建原动力汽车销售服务有限公司的相关负责人道出了经销商的普遍困境。
这家服务过超3万名奥迪车主的本地老牌经销商，在经历长期亏损后，最终选择与奥迪厂家终止合作关系。其背后是厂家长期压库导致的销售倒挂：不仅销售端严重亏损，连售后部门也被强加超额配件任务，多出的库存只能以八折低价抛售给第三方修理厂，进一步侵蚀利润。
杭州一家奥迪4S店的空荡展厅即将在12月10日正式闭店。业内专家披露，传统豪华品牌如今卖一辆车就要亏损2-3万元，经销商为完成厂家销售任务被迫降价冲量，陷入“卖得越多亏得越狠”的恶性循环。
这种困境不仅体现在资金层面。厂家为了财务报表好看拼命压库，把风险全甩给经销商，而激烈的市场价格战又让终端售价持续下滑。有经销商坦言：“现在卖车就像在填无底洞，越卖越亏。”
当经销商相继闭店，最直接的受害者是普通车主。除了保养套餐难以兑现外，更严重的售后漏洞正在显现。
内蒙古呼和浩特的一位奥迪车主发现，在其购车门店被取消经销资质后，保养服务虽被转至其他门店，但新门店无法将保养记录录入奥迪官方系统。这意味着车辆的保养信息无法得到品牌官方统一管理，售后配件的正品性和操作流程的规范性都缺乏保障。
更极端的案例涉及法律维权后的执行难题。有消费者购买的新车经第三方检测被认定为事故车，在与门店协商换车未果后提起诉讼并胜诉。但此时涉事门店已因经营不善陷入停摆，账面资金被冻结，判决难以执行。
这些案例反映出，当经销商资金链断裂时，车主不仅面临服务中断的风险，连通过法律途径获得的权益保障也可能落空。
表面看来，奥迪经销商的大规模退网是价格战的结果。2026年初，奥迪A3在北京、成都等地的最低报价已降至10.67万元，甚至有人喊出9.9万的“限时一口价”。而在十年前，A3年销量8万辆起步，起售价19万元，终端优惠仅2-3万元。
但深层次看，这是传统压库销售模式与新时代直营模式的结构性冲突。有分析指出，厂家为了财务报表好看拼命压库，把风险全甩给经销商，而特斯拉和理想等品牌的直营模式让资金直接进厂家口袋，没有中间商赚差价也没有库存积压。
奥迪的代理制在2026年遭遇严峻挑战，因为二道贩子的生存空间被直营模式彻底挤压。传统压库模式必然崩盘，今天奥迪经销商的大逃亡就是所有依赖压库生存的车企的墓志铭。
面对困境，部分经销商开始寻求转型。福建原动力在关闭奥迪业务板块后，表示将转向高端新能源汽车销售。但这样的转型并非易事，需要重新构建供应链、培训团队、建立客户信任。
对于主机厂而言，同样面临两难选择：是通过继续压库维持短期销量，还是优化渠道策略建立健康的经销商生态？有专家呼吁主机厂建立售后承接机制，在经销商退网时确保车主权益平稳过渡。
直营与经销结合的模式正成为转型方向。从过去的压库卖车转向订单制生产，从单纯销售转向后装市场升级和新能源保险服务，这可能是传统豪华品牌渠道改革的出路。
奥迪经销商的关门潮，映照出整个传统汽车销售模式的困境。当“卖一辆亏三万”成为行业常态时，任何商业逻辑都已失去可持续性。
对于消费者而言，眼前的低价可能意味着长远的风险。车辆售后保障体系崩塌后，二手车残值下跌、用车安全隐患都将成为隐形成本。
这场危机也提醒行业参与者：价格战或许能换来短期销量，但破坏的渠道生态和消费者信任需要更长时间修复。在电动化转型的关键时期，建立更可持续的销售服务体系比任何时候都更加紧迫。
如果你的车辆保养套餐因4S店关门而无法使用，你会选择怎样的维权方式？
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