2026年10月12日，第91届巴黎车展将在凡尔赛门展览中心开幕。
59家整车展商当中，东道主法国10家、汽车工业发源地德国7家，但中国品牌却有22家，占比达到了37.3%，来自中国的参展商数量竟然比本土作战的法、德汽车品牌加起来还多5家。
这其中，宝马、保时捷等传统汽车制造商接连“跑路”缺席，在巴黎车展首次举办至今的128年间，其一直是欧洲规模最大的汽车展会，但这一次的巴黎车展或许已经很难再被叫做“欧洲车企的主场”。
但是反观欧洲车企们拿出来的产品与技术，较两年前又有了明显的转变，他们开始聚焦新能源了，欧洲车企们在新能源领域上已经从排斥、观望转变为跟随，并且进入追赶阶段，当欧洲品牌在主场拿出固态电池、线控底盘、全新电气架构等硬核技术，中欧新能源或许到了正面碰撞的时刻。
#中欧新能源，差距已经缩至最小？#
中国车参展的阵容毫无疑问是新能源与智能化为主，那么欧洲车企在自己的台面上摆出了哪些东西？
雷诺集团是本土作战的最大东道主，展出了全新Mégane E-Tech、Trafic E-Tech、雷诺5 Turbo 3E高定版，以及E-Space、雷诺8 Gordini和雷诺4 JP4x4三款概念车。
技术层面，雷诺正将磷酸铁锂电池技术逐步推广至全系乘用车，采用CTP架构优化能量密度，全新Mégane E-Tech搭载67千瓦时LFP电池，最高续航500公里，15%至80%直流快充仅需24分钟，并引入谷歌Gemini人工智能。
标致全球首发了RCZ VISION和E-T16 CONCEPT两款概念车，核心技术是固态电池、1000V高压平台以及Hypersquare线控转向系统，矩形方向盘可以根据车速自动调整转向比，不需要多圈转动就能完成转向，计划2027年量产。
最值得关注的信号来自Stellantis，这家集团在车展前夜发布了九款概念车中的六款，核心焦点是雪铁龙2CV纯电概念车，计划2028年前量产，欧洲本土制造，目标起售价约1.5万欧元。
CEO菲洛萨同步发布了DS N°7（纯电版续航最高740公里）、菲亚特Grizzly及Grizzly Fastback、蓝旗亚Gamma、欧宝Corsa GSE等全球首发车型。Gartner研究副总裁佩德罗·帕切科的评价很直接：2CV可能是Stellantis“最值得关注的新车”，将初步检验欧洲车企能否在不牺牲质量、性能和安全性的前提下生产平价电动汽车。
“平价”这个词，是理解欧洲车企当前战略的关键。
两年前欧洲车展的主题词是“高端电动”，一年前是“电动化转型”，今年变成了“让普通消费者买得起电动车”，这个变化本身就说明了一个问题：欧洲车企终于承认，电动化不是靠堆配置和提价格能打赢的仗，它的终局是成本竞争，而这个战场，恰恰是中国车企最擅长的事情。
中国品牌这次拿出了什么？
22家参展商里，吉利是最大的参展集团，6个品牌横跨5个展馆，极氪9X欧洲首发，沃尔沃EX60纯电SUV首发续航810公里，Smart全球首发#2 ForTwo纯电继任车型。
比亚迪双品牌出击，Shark插混皮卡首发，Dolphin G DM-i是首款专为欧洲开发的插电混动紧凑型车。Atto 2 DM-i在法国起售价26,990欧元，一台插混SUV，综合续航1000公里，卖到雷诺Clio的价格区间。
主打智能化的是阿维塔T09和小鹏G9L，阿维塔T09在巴黎完成全球首秀，车长5285mm，轴距3150mm，搭载华为ADS 5智驾系统，配备四颗激光雷达，车头顶部激光雷达规格896线，同时搭载华为乾崑XMC数字底盘，支持后轮转向与蟹行模式；小鹏受邀与特斯拉并列参加车展官方自动驾驶道路体验，本届车展全球仅两家车企获此资格。
欧洲品牌这次拿出的量产电动产品，核心叙事是“平价”“够用”“回归实用”，并且延续了欧洲车企在设计领域的传统优势，Stellantis的2CV纯电概念车主打1.5万欧元的平价定位，其他“500公里续航、24分钟快充”等这些新能源的标签较之前有了比较明显的提升，
至于对未来的畅想，标致的Hypersquare线控转向确实很有想象力，放在更看重操控的欧洲市场里面，这样因地制宜的技术或许更能获得消费者的青睐。
那么中国则是把国内的智能化优势带到欧洲，阿维塔T09的华为ADS 5智驾系统和四颗激光雷达，小鹏在车展官方自动驾驶体验环节与特斯拉同台竞技，相较于欧洲品牌的优势或许就在于“今年就能买到”这个时间差。
这个时间差，是当下中欧新能源汽车最真实的差距，但是，这个差距正在以肉眼可见的速度收窄。
如果2023年的慕尼黑车展是中欧新能源差距最大的时刻，中国品牌已经在卖800V平台和城市NOA，欧洲品牌还在展示“概念车阶段”的电动化愿景，那么2026年的巴黎车展，是中欧新能源差距最小的时刻。
欧洲车企正在从“排斥”走到“观望”，从“观望”走到“跟随”，现在进入了“追赶”。雷诺在推LFP电池、标致在线控转向、Stellantis在赌1.5万欧元的平价电动车、大众在考虑用中国平台生产欧洲车型。
每一个动作单独看都不算惊艳，但放在一起看，方向已经清晰，欧洲车企不再假装电动化不需要成本优势，不再假装智能化可以慢慢来，它们在追，而且追得比很多人想象的快。
#中国车扎堆巴黎，竟是不得已而为之？#
为什么欧洲市场被这么多中国车企看重？对于这个问题，我们不能将目光锁定在欧洲这个单一市场，而是要对比其他海外市场来一起看。
此前，东南亚是中国汽车渗透率最高的地区，有数量最多的中国汽车工厂，但那里的消费者对价格极度敏感，中国品牌之间的竞争已经打到了“极致性价比”对“性价比”的程度，而且价格战这个中国车企一直想在海外绕开的话题，再一次在东南亚市场显现。
中东市场受地缘政治和油价波动影响大，2026年1至7月中国品牌在中东出口甚至出现最大降幅44.5%；至于北美市场？2024年美国将中国电动汽车关税提升至100%，2025年1月以“国家安全”为由禁止中国智能网联汽车进入美国市场，2026年进一步推动将该禁令永久立法。
欧美，这是两个中国车后续具有发展空间的海外市场，但是北美市场已经对中国车关上了大门，而且这扇门在短时间内基本上没有打开的可能，那么欧洲市场就是唯一一个规模足够大、消费力足够强、且电动化转型正在加速的海外市场。
更重要的一点是，欧洲是全球第二大汽车市场，更是全球汽车工业的标准制定者，欧盟的碳排放法规、安全认证体系、数据隐私要求，几乎定义了全球汽车产业的游戏规则，谁在欧洲站住了脚，谁就拿到了全球化的通行证。
所以对于中国车来说，欧洲市场正在成为必须拿下的海外市场之一，同时也是不得不全身心投入的海外市场，北美不让进，东南亚利润薄，中东不稳定，再叠加国内需求走弱，所以现在的欧洲就是中国车企全球化布局当中中唯一一块既能走量又能建品牌的战略市场。
#势头虽猛，“一路收割”却过于乐观？#
2025年，中国车企在欧洲全年销量81.1万辆，同比增长99%，市场份额从2024年的3.1%提升至6.1%；2026年前八个月，中国品牌在欧洲共售出约72.5万辆电动和混合动力汽车，市场份额9.6%，较2025年同期增加约三分之二。
今年5月，ACEA数据显示，五家中国汽车制造商（比亚迪、上汽集团、吉利控股、奇瑞汽车、零跑科技）当月在欧洲共售出138410辆汽车，较2025年同期的84092辆增长64.59%；同期，丰田、日产、铃木、马自达、本田、三菱等六家日本车企合计销量为130424辆，同比下降3.13%，中国车企销量较日本车企高出近8000辆，市场份额12.01%对11.32%，中国品牌首次在欧洲月度销量上超越日系。
目前一些人对此的判断是：“中国品牌5月在欧洲的月度新车注册量首次超过日系，是新能源赛道结构性分化带来的标志性拐点，并不是短期偶然波动。”再加上这次中国车集中出现在欧洲的传统车展当中，一人判断会认为中国车将在欧洲市场展现出国内近几年的快速收割态势。
但是在这背后我们需要正视的问题是，当下的中国车正在面临贸易壁垒、品牌认知以及售后体系的多重考验。
不管是2024年10月欧盟正式对中国产电动汽车征收反补贴税，还是2026年3月提出的《工业加速器法案》草案，亦或是近期法国和德国还向欧盟委员会提交了一份非正式文件，要求欧盟推出多项贸易保护主义政策，拟限制中国混合动力汽车进入欧盟市场，这几年欧盟可以说是一直在封堵中国车进入欧洲市场的“漏洞”。
此外，中国品爱虽然在欧洲的知名度逐渐提升，但整体形象的转化还尚有距离，德国机构Civey今年3月发布的调查显示，比亚迪在德国认知度达64%，上汽名爵达26%，至于其他中国品牌，无提示认知率仍然不足10%，品牌的建立仍然需要长期的投入以及时间的积累。
还有，虽然车展上出现了更多的中国品牌，但是目前此次参展的22个品牌当中，只有9家在法国本土拥有当地的销售体系与售后网点，相对于新车的进入，这些售后体系在欧洲才是更重要的一环。
此前在荷兰市场已经有过中国车缺少相应售后体系而被保险公司拒保的情况，如果没有建立实际的销售渠道与售后，此次参展的意义其实就大打折扣，相对来说，更像是一次海外营销的作秀。
与此同时，欧洲的车企也正在调整，虽然此前大众正在裁员并考虑关厂，宝马也在削减数千岗位，这些欧洲传统车企在初期的电动化转型当中反应迟缓，但现阶段，大众CEO已呼吁德法联手应对，而雷诺等公司则选择与中国技术伙伴合作来“变得更中国化”，这意味着，未来的欧洲市场将是中国车企与转型后的欧洲车企之间关于体系效率的全面竞争。
#中国车，须警惕“摩托车老路”#
不管近几年中国车在欧洲市场增长几何，一个必须承认的现实就是中国车和中国品牌在欧洲仅仅处在立品牌的初始阶段，在这个阶段当中，抛开所有外部因素，中国车最应该警惕就是：别再把国内那套自毁口碑的速成车逻辑拿到国外。
近几年中国车企为了快速抢夺市场份额，不惜牺牲测试时间与产品品质，将速成产品投向市场，为了让自己产品更具有价格层面的竞争力，不惜层层压榨供应商，最终出现零部件不过关等情况，价格下来了，质量却大打折扣。
消费者不仅需要在众多同质化产品当中挑选适合自己的产品，还需要去承担测试员的身份，为速成车的诸多不良使用体验去买单。
这套逻辑在国内市场或许还能靠“快”的节奏被掩盖，但在海外市场，它是一剂毒药。
近期，某品牌海外车型断轴的事件已经引发了很多的热议，在外国人眼中，这台车出现的问题可能所代表的就是整个中国车的形象，这就已经不是“国内品牌的问题”，而是“中国车的全球化问题”，
你在国内卖出去的每一辆锁过电的车、每一次智驾夸大宣传引发的维权、每一份被压缩的测试报告，都是欧洲消费者和欧洲监管机构在评估你时的重要参考。欧洲消费者对品牌的信任建立在几十年甚至上百年的积累之上，一次大规模的质量事件，足以让一个品牌在某个市场被永久拉黑。
当下，尽管中国车在欧洲市场表现出快速增长的态势，但是整体依旧处于立品牌的阶段，这个阶段是最关键的时间段，这个时间段的长短，取决于中国车是否能够在产品力上实现对传统欧洲车企的超越，更取决于几年后中国车在消费者嘴里的口碑。
欧洲消费者不是不接受中国品牌，而是只接受真正有产品力的中国品牌，这是下一步竞争的关键所在，在政策打压和品牌认知双重挑战下，中国车在欧洲的竞争力不能只靠价格。
现阶段的核心打法是三件事：第一，用产品力说话，而不是堆参数，在欧洲，消费者最看重的是安全标准、驾驶品质、环保合规；第二，用本地化扎根，这一点是当下中国车不得不做的一件事，比亚迪匈牙利工厂、吉利西班牙合资、零跑借Stellantis渠道，都是在把“出口”变成“扎根”。
最后，就是在最短的时间内换取消费者更高的认知，前面已经提到，中国车企在德国市场的营销投入已达数亿欧元，但除比亚迪和MG外，多数品牌的无提示认知率不足10%，品牌建设没有捷径，这是一场五到十年的持久战。
巴黎车展22个中国品牌展台的盛况，可能会让很多人产生了一种错觉，也就是中国车已经赢了欧洲，但从展台到交付，从交付到盈利，从盈利到品牌溢价，中间隔着关税、渠道、合规、文化认知等多个门槛，可以这么说，中国车在欧洲真正的战斗才刚刚开始。
