纽森用“时代最令人失望的人物之一”这样的措辞来描绘马斯克，坦白讲，如果抛开背后两党相争的政治秀成分，这份来自曾经坚定盟友的指责，确实刺穿了美国汽车工业最后的心理防线。
作为车评人，我无意介入大洋彼岸的党派互撕。但纽森这个巴掌，确实响亮地拍在了美国本土汽车制造业最痛的伤疤上。中国电动车拿下了全球约70%的市场份额，这笔账，真的能全部算在马斯克头上吗？
▎“70%”这个数字，究竟真实吗？
在展开论述之前，我们有必要先验证这个数据。纽森在接受Axios专访时指出，中国已占据全球70%的电动汽车市场。这一数字是否准确？
根据乘联会秘书长崔东树的统计数据，2025年1月至10月，中国新能源乘用车占世界份额约68%，其中10月单月更是达到了75% 的高位。这与纽森的“70%”说法基本吻合。再看出口维度，海关总署与中汽协数据显示，2025年中国新能源汽车出口616.6万辆，同比暴涨38%，全球市场份额达到25.2%，相当于每4辆新能源车中就有1辆来自中国。
所以纽森的这句话并非危言耸听，而是基于真实市场数据的客观陈述。关键问题在于：这个局面到底是怎么形成的？
▎马斯克“亲手铸造了中国供应链这把屠龙刀”？
纽森的逻辑听起来是——马斯克最早推动了电动车革命，却在巅峰期踩下刹车转头搞机器人，导致美国本土产业空转，而中国借机全速超车。
这个说法对了一半，错了一半。
先说对的部分。马斯克确实为中国电动车产业链的崛起做出了不可忽视的“贡献”。上海超级工厂2025年交付量占特斯拉全球总交付量的52%，85.1万台电动车从这里驶出，这个比例甚至超过了2024年。目前该工厂的产业链本土化率已经达到95%，在上海周边形成了完整的新能源汽车产业生态圈。
正是在特斯拉这条“鲶鱼”的搅动下，中国的新能源供应链被迅速拉到了世界级水准。宁德时代为特斯拉定制的干电极技术，能量密度提升20%、成本降低54%；特斯拉的采购需求也倒逼了一大批中国零部件企业快速成长。从这个角度看，纽森说的“马斯克帮助了中国”并非全无道理。
但错的部分是——纽森的逻辑倒置了因果。实际上，如果回看过去几年的全球布局，真正在“去中国化”道路上狂奔的，恰恰是马斯克自己。
马斯克近年来一直在强推“排除中国制造”的战略，试图把美国产车型的电池和结构件订单从宁德时代和比亚迪手中抽离出来，转给韩国LG和日本企业。这条路走得很艰难，有测算显示，替换中国零件可能导致成本暴涨42%。但这恰恰说明了一个事实：不是马斯克“放任”中国崛起，而是中国供应链已经强到美国车企无法剥离的程度——即使代价是成本暴涨四成，马斯克仍然在努力摆脱依赖。
这背后的逻辑很清晰：中国电动车的崛起靠的不是“马斯克松油门”，而是自身产业链的绝对优势——全球85% 的正极材料、90% 的负极材料、77% 的电池产能都集中在中国手上。在国际形势复杂、关税壁垒高筑的2026年，中国车企在政策落差的巨大逆境中实现逆势扩张，其韧性远超外界想象。
▎电池王座才是真正的底牌
在中国拿下全球70%电动车市场份额的背后，还有一张更硬的底牌——动力电池。
根据SNE Research发布的2025年全球电动汽车电池使用量数据，全年装车量达到1187GWh，同比增长31.7%。全球前十的动力电池厂商中，中国企业占据7席，市场份额合计超过70%。其中宁德时代以464.7GWh的装车量稳居全球第一，市场份额高达39.2%；比亚迪以194.8GWh位居第二，市场份额16.4%。仅这两家中国企业的合计市场份额就超过了55%。
反观韩国电池军团——LG新能源、SK On和三星SDI——三者的合计市场份额仅为15.4%，较去年同期大幅下降3.3个百分点。宁德时代的客户不仅覆盖了理想、小米等中国车企，也深度绑定了特斯拉、宝马、奔驰、大众等国际巨头。
换句话说，无论全球车企怎么选择，电池几乎都绕不开中国制造。这才是中国电动车70%全球份额的底层根基。
▎两党互撕的烟雾弹，谁在掩盖真正的问题？
当然，我们不能只谈对手的焦虑，更要看看我们自己脚下的路。
纽森将矛头同时对准特朗普政府，认为联邦层面废除电动车激励政策与强制标准，同样加剧了美国在该领域的颓势。但无论美国国内政治如何分化，对中国车企而言，2026年的外部环境正变得空前复杂。
在宏观层面，2025年欧盟对中国制造的纯电动车加征了最高35.3% 的反补贴税，叠加10%的基础关税后总税率超过45%。插混车型虽然只适用10%的基础关税，但长期来看，关税壁垒只会越来越高。比亚迪在匈牙利建厂，特斯拉把上海工厂的产能扛起全球半壁江山，说明地缘政治正在倒逼中国车企加速“在地化”布局。单纯的“出口导向”已经行不通，“走出去”必须升级为“走进去”。
关税大棒挥得再狠，也挡不住中国全产业链优势带来的内生驱动力。2025年中国新能源车在欧洲市场的全年销量约81.1万辆，同比增长99%，市占率几乎翻倍至6.1%。45%的关税下，销量依然翻倍增长，这份底气的源头正是宁德时代、比亚迪们构筑的电池长城。
但话又说回来，纽森的说法之所以能在中美引发热议，核心在于它精准踩中了一个事实：马斯克改变了全球汽车产业的游戏规则，但他没能让美国在这套新规则下继续领跑。而这，显然不是特斯拉一家公司的错。
▎写在最后
站在车评人的角度客观审视这场“王见王”的争议，本质上是美国工业界对于自身衰退的应激性自责。中国拿下全球70%的电动车份额，既不是马斯克“拱手相让”的结果，更不是单纯靠补贴“堆”出来的成绩。它是中国完备的工业体系、庞大的工程师红利、残酷而高效的内卷竞争，叠加了马斯克这条“鲶鱼”加速催化后的必然结果。
回到标题那个反问：纽森这巴掌，打得响，但打错了对象。真正的王座，从来不是别人拱手相让的，而是自己一步一步、一车一车造出来的。
对于马斯克来说，与其纠结于是不是他的“错”，不如想想在供应链“去中国化”这条崎岖路上，他还能走多远。而对于中国车企而言，70%的份额既是荣耀也是挑战。如何在高关税的夹缝中保持全球竞争力，如何在守住电池王座的同时攻克芯片、操作系统等核心技术，才是2026年更值得思考的课题。
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