未来五年——有可能退出市场的4个新能源汽车品牌，这些车建议不要买
当新能源汽车渗透率连续突破50%，当价格战从年初打到年尾，当头部品牌的月销量抵得上尾部品牌一整年的交付量，中国新能源汽车市场的淘汰赛已经进入了最残酷的深水区。根据乘联会统计，2020年国内尚有超过80个新能源乘用车品牌在售，而截至2025年底，这一数字已锐减至不足40个。五年间，近半数的品牌已经悄无声息地消失在销量榜单的末页。这不是结束。未来五年，随着行业集中度的进一步提升、技术门槛的持续抬高和融资环境的收紧，还会有更多品牌被挤下牌桌。作为车评人，我不能仅凭好恶去唱衰任何一个仍在努力求生的企业，但我有责任帮消费者识别那些已经亮起红灯的信号——以下四个品牌，基于公开可查的财务数据、销量表现、技术储备和渠道状况综合研判，在未来五年内退出市场的风险显著高于行业平均水平。如果你正在考虑购买这些品牌的车型，请务必三思。
一、哪吒汽车：销量断崖、资金链紧绷、IPO屡屡受阻
哪吒汽车曾是二线新势力中销量最先突破年销15万辆的选手，2022年以超15.2万辆的成绩一度问鼎新势力年度销冠。然而，自2023年起，哪吒的销量曲线便如一列失控的过山车急转直下。2023年全年销量缩水至约12.7万辆，2024年进一步下滑至约9万辆，2025年全年仅完成不到5.5万辆，三年累计跌幅接近65%。对于一个尚未实现盈利、极度依赖规模效应分摊研发与制造成本的造车新势力而言，这样的销量滑坡意味着现金流的持续失血。
财务端的数据同样不容乐观。根据哪吒汽车母公司合众新能源向港交所提交的招股书及相关披露文件，2022年至2024年，公司累计净亏损超过180亿元，2025年上半年亏损面虽有所收窄，但仍未触及盈亏平衡点。更关键的是融资进展的迟滞——哪吒汽车自2023年起多次启动IPO进程，先后冲击科创板、港交所，均未成功挂牌。一级市场融资窗口的收窄，让这家曾获得360集团、宁德时代等产业资本加持的企业，愈发依靠地方国资的纾困资金维持运转。2025年末，哪吒被曝出拖欠部分供应商货款和员工薪酬，尽管公司迅速发布声明称已与相关方达成还款协议，但资金链紧绷的信号已经清晰得不能再清晰。
产品层面，哪吒目前的主力车型哪吒X和哪吒GT，在10至20万元价格区间面临着比亚迪王朝和海洋系列、广汽埃安、零跑C系列等产品的全面围剿。智驾和智能座舱领域，哪吒也缺乏像小鹏NGP、华为ADS那样具备辨识度的核心技术标签。当价格战的底线被比亚迪一遍遍刷新，缺乏规模优势和成本护城河的哪吒，在每一个细分市场都处于被动应战的不利位置。若未来两年内仍无法完成资本市场的关键一跃，哪吒汽车退出历史舞台的概率将非常高。
二、创维汽车：跨界光环褪尽，年销不足万台边缘化生存
与哪吒汽车的“高开低走”不同，创维汽车自诞生之日起就从未真正进入过主流视野。这家由家电巨头创维集团孵化、原名天美汽车的品牌，2021年更名时曾豪言“再造一个创维”，试图将家电领域的品牌认知度转化为汽车销量。然而五年过去，创维汽车交出的答卷令人难以信服。根据乘联会零售数据，2023年创维汽车全年销量约1.8万辆，2024年降至约1.1万辆，2025年更是跌破8000辆，月均销量不足700台。这样的体量别说盈利，连维持基本的渠道运营和售后服务体系都捉襟见肘。
创维汽车的产品线极其单薄，目前仅有创维EV6和创维HT-i两款车型，均基于同一平台开发，分别定位纯电和插电混动中型SUV。从产品力来看，这两款车在三电系统、智能座舱和驾驶辅助方面均处于行业中等偏下水平，核心技术高度依赖外部采购。以创维HT-i为例，其搭载的插混系统来自比亚迪上一代的DM-i技术授权，在比亚迪自身已将DM技术迭代至第五代且成本大幅下降的背景下，购买一台搭载“上一代比亚迪混动”的创维车型，无论是从性能、油耗还是保值率角度考量，都缺乏说服力。
更致命的是渠道的萎缩。根据创维汽车官网和经销商网络公开信息，其全国销售网点数量已从2023年高峰时的约200家收缩至2026年初的不足80家，部分省份甚至只剩下省会城市的一家门店在勉强维持。对于消费者而言，这意味着购车后的维修保养将面临极大的不便——一旦品牌退出市场，零部件供应和软件更新服务将立即中断，车辆残值也将断崖式下跌。创维汽车不是没有努力过，它曾在2024年尝试推出面向出行市场的低价网约车版本，但滴滴与比亚迪联合开发的D1、广汽埃安的AION S等早已将这个细分市场瓜分殆尽，留给创维的空间几乎为零。
三、天际汽车：工厂停工、APP失联，已处于实质性停摆
如果说哪吒和创维尚在奋力挣扎，天际汽车则已经一只脚踏出了悬崖边缘。这家成立于2015年、曾与蔚来小鹏同期起步的新势力品牌，在经历了长达十年的坎坷之后，目前的状态离“退出市场”或许只差一纸官方宣告。
天际汽车的发展史，是一部不断错失窗口期的遗憾史。首款车型ME7的研发周期被拉长至五年，2020年正式交付时，同期的蔚来ES6、理想ONE已经完成产品迭代和用户积累。第二款车型ME5定位紧凑型增程SUV，售价打入15万元区间，曾一度被寄予厚望，但由于品牌认知度不足和渠道覆盖有限，月销量始终在三位数徘徊。2023年，天际汽车位于长沙的生产基地被曝出停产，大量员工离职或待岗。2024年至2025年期间，天际汽车官方APP多次出现无法登录、远程控制功能失灵的情况，官方客服电话也长期处于无人接听状态。在各大汽车论坛和投诉平台上，天际车主关于“无法进行保养”“配件缺货长达半年”“智驾功能因服务器关停而作废”等问题的抱怨已经积累了大量帖子。
对于消费者而言，天际汽车已经构成了一个典型的“僵尸品牌”风险：企业法人实体尚未注销，但运营体系已经实质性停摆。在这种情况下，即使天际汽车未来奇迹般地获得注资并重启，其已售车辆在停摆期间积累的保养缺口、软件版本滞后和配件供应链断裂等问题，也很难在短期内修复。建议任何尚在考虑购买天际二手车的消费者果断放弃——你买到的不是一台车，而是一个可能随时变成孤儿的负债。
四、极星汽车：亏损黑洞难填，定位摇摆，中国市场几近失声
与前三个品牌不同，极星汽车的背景并不薄弱——背靠吉利和沃尔沃两大产业巨头，研发和制造均有成熟体系支撑。然而，强大的血缘背景并未能转化为市场的成功。极星在中国市场的存在感，已微弱到了几乎可以被忽略的地步。
极星的核心困境，首先是定位的持续摇摆。极星2定价卡在25至35万元区间，正好撞上特斯拉Model 3、蔚来ET5、比亚迪汉等强大竞品，而在品牌认知度上又远不及后者。极星3和极星4试图上攻40至60万元区间，但这一领域同样挤满了理想L9、问界M9、蔚来ES8等本土旗舰，极星在智能驾驶和智能座舱方面的能力短板在这个价位段暴露得尤为明显。欧洲市场一度是极星的避难所，凭借沃尔沃的渠道和北欧设计基因，极星2在瑞典、挪威等国取得了不错的销量。但2025年欧盟对中国产电动车加征反补贴关税后，极星在中国生产再出口至欧洲的成本优势被大幅侵蚀，其在欧洲的销量也随之承压。
财务数据揭示了更大的隐忧。根据极星汽车公布的财报，2022年至2025年，公司累计净亏损超过40亿美元，毛利率长期为负，销量规模远不足以摊薄高昂的研发和平台分摊成本。吉利和沃尔沃虽多次提供股东贷款和注资，但持续失血不可能无限期持续。2025年末，极星宣布全球裁员15%并缩减运营规模，中国市场被进一步边缘化，营销和渠道资源大幅回撤。对于中国消费者而言，极星汽车尽管在底盘调校和设计美学上仍保有一定的北欧底蕴，但其售后网络的持续萎缩、品牌未来战略的不确定性以及保值率的急剧下滑，已经使其成为一个风险远大于收益的选项。
五、避坑指南：在你刷卡之前，花30分钟做这几件事
列完以上四个品牌，我深知任何一种判断都带有预测的不确定性。商业世界充满变数，不排除其中某个品牌在绝境中获得关键输血而绝地逢生。但对于普通消费者而言，花十几万甚至几十万购买一辆汽车，赌的是一个家庭的出行安稳，而不是风险投资的概率。如果你正在考虑某个声量渐微、销量持续下滑的品牌，我建议在刷卡之前花30分钟做三件事：第一，打开乘联会月度销量报告，查看该品牌过去12个月的月度销量曲线，如果趋势持续向下且月销量已跌破3000辆，亮起红灯；第二，走访该品牌在本地的授权服务中心，观察车间里的维修工位是否正常运转、配件库房是否充盈、技师对车辆故障的诊断是否熟练，如果这些都显得勉强，售后服务将是一个巨大的隐患；第三，搜索该品牌母公司近一年的融资和上市动态，若连续两年无新增融资或IPO实质性进展，资金链的安全垫就非常有限。
新能源汽车的淘汰赛没有暂停键。未来五年，中国汽车市场或许最终将只剩下不到20个具有持续竞争力的品牌。在这个残酷而必然的洗牌过程中，作为消费者的我们，最重要的不是追逐最新的技术、最炫的屏幕或者最大的优惠力度，而是确保你选择的品牌，在你还完车贷之后，依然健在。这不是悲观，这是清醒。
