你还记得那场热卖狂欢吗，十分钟内6900单，两个小时超过10000单，让所有人相信小米真的能用一款车，改变高端市场的想象。
可现实来得更快也更冷：今年3到8月，SU7 Ultra月销稳定在两千左右，去年9月骤降到488辆，到了12月只剩45辆；二手市场普遍暴跌约15万，已经成为新常态。
这样的反差，让人既震惊又不禁自问，这究竟是暂时阵痛，还是结构性失误。
回看起点，有太多值得骄傲的标签。
雷军说过，“小米SU7 Ultra的初衷，就是打造属于这个时代的新豪车。我们的目标就是，性能比肩保时捷、科技紧追特斯拉、豪华媲美 BBA。”上市前的预热起伏也很戏剧化，先是81万的预售数字引发热议，随后落地价定在52.99万，这一波价格戏码让讨论达到沸点。
纸面参数同样吓人：最大马力1548匹，零百加速1.98秒，拿下纽北史上最速量产电动车头衔。
央视甚至称其为“中国汽车工业的辉煌成就”。
在那一刻，我们很多人都为国产能做到这样的成绩感到骄傲。
但汽车终究是用来开的，不只是看数据。
两件事把风向彻底改变。
首先是价值4.2万元的碳纤维前舱盖选装件，实测仅减重1.3公斤，没有实质导流散热，被车主嘲为“装饰件”。
拆解显示只是盖子上挖了两个孔，下面并没有完整风道结构，近400位车主因此发起集体维权。
小米给出道歉并赠送2万积分作为补偿，但很多人觉得这份处理不够诚意，有车主已经走上诉讼道路。
其次是OTA将1548匹马力限制在约900匹的做法，需要通过赛道成绩来解锁。
厂方解释是大马力日常无用，先买后解锁是技术与安全考量，但这一“先卖后放”的模式直接触及了消费者对“买到的与宣称一致”这一基本期待。
面对舆论压力，小米不得不暂停相关更新。
在产品之外，商业策略和执行层面的调整也在加速暴露问题。
SU7 Ultra原本配备专属销售岗位以匹配其高端定位，但从去年8月开始，非重点直营门店已取消专属岗位，授权经销门店可以自行决定；到最近全面调整前，全国仅约30人仍保留专属身份。
曾经的专属销售现在面临选项：接受N+1的离职补偿，或转岗成普通销售，承担所有车型的销售任务。
这种调整背后，映射出小米在产能与资源配置上的取舍：为了冲刺年销55万的目标，小米选择把约70%的产能和资源向20万以下走量车型倾斜。
结果是，SU7 Ultra在生产排期、OTA更新频率和市场话题上都被弱化。
二手市场的真实交易更是直观证据：有二手车商去年底以42万收进一台2025款SU7 Ultra，如今挂牌38万仍无人问津；杭州有车商用24万收的一台SU7亏了2万才卖出。
行业比较显示，2026年纯电车型三年平均保值率为52%，特斯拉 Model 3以68.1%领跑，而部分新势力品牌三年保值率不足45%。
SU7 Ultra半年28%的跌幅，在高端新能源阵营并非绝对最差，但因为它曾经的大量溢价，这样的回落显得特别刺眼。
面对困局，小米并非完全回避。
公司已暂停初代SU7量产，为改款腾出产线，工厂全力备战新一代车型。
市场端则将资源押在走量王牌YU7上，这款车上市6个月交付超过15万台，是SU7同期交付量的2.3倍，稳居中大型SUV销量榜首，成为小米冲击55万年销目标的核心支撑。
同时小米开展补偿和改配方案，暂停有争议的OTA更新，并在公开场合承诺改掉小字营销。
整体来看，这是从爆款狂欢向理性造车转身的操作。
但有一个重要问题，原始讨论中没有深入回答，我们必须拿出来讨论：一个起家于消费电子的科技公司，能否靠短期的产品光环快速建立起高端汽车品牌的长期信任？
我的判断是，答案不是靠单次产品迭代或一场宣传就能给出的。
高端品牌的建构，需要在三个维度持续发力，并且都有可量化的承诺。
第一，产品与营销必须长期保持一致性，不能出现“先卖后解锁”这类伤害信任的做法；第二，售后与服务体系要匹配高端客户的期待，包括透明的维修定价、迅速的零部件供应和专属服务通道；第三，二手和置换生态要被认真经营，通过回购政策、认证二手渠道和保值承诺来稳定二手价预期。
如果缺了其中任何一环，高端定位就只是镜中花，难以落地。
最终，这次SU7 Ultra的波折并不意味着失败的终结，它更像是一场昂贵的课程。
小米已经把不少教训摆在桌面上，选择把资源聚焦在更能拉动销量的车型，同时准备用改款和服务改进来修补高端战线。
对我们这些关注者和潜在买家而言，这既是警示，也是机会。
品牌能否把教训变成长期资产，取决于它能否把“说到做到”变成日常操作，而不是口号。
在你准备买高端电动车时，如何在厂商的短期优惠和长期承诺之间做出抉择？
面对价格、性能、售后和二手保值这几项，你会优先把筹码放在哪一项？
这是你我在这个快速变动的车市里最现实的困惑，也是每一个购车决定背后的长期赌注。
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