比亚迪“卖碳”给日产，中国车企在欧洲闷声发大财？

比亚迪“卖碳”给日产，中国车企在欧洲闷声发大财？

欧洲的汽车市场正在上演一场静悄悄的变革，主角是中国车企。最近，日产汽车欧洲公司正式与比亚迪组成碳排放额度共享联盟，这意味着日产需要向比亚迪购买碳积分，以避免欧盟的巨额罚款。

这不是个例。韩国KG Mobility找上了小鹏汽车，特斯拉早已组建了包括丰田、福特在内的“碳积分联盟”，梅赛德斯-奔驰则与沃尔沃、极星组队。一场由碳排放规则驱动的商业博弈，正在重塑全球汽车行业的竞争格局。

欧盟的碳规则，成了中国车企的“摇钱树”

欧盟对车企的碳排放要求有多严格？从2025年开始，新车平均二氧化碳排放标准从每公里95克收紧到93.6克，超出部分每克罚款95欧元。这意味着，如果一家车企的碳排放超标1克，每卖出一辆车就要支付95欧元的罚款。对于年销量数十万的传统车企，这笔罚款可能高达数亿欧元。

规则催生了市场。像比亚迪、小鹏这样专注新能源的车企，手中积攒了大量富余的碳积分，而日产这样的传统车企则急需购买额度。数据显示，今年前8个月，日产在欧洲的电动车销量仅占其总销量的6.5%，而比亚迪同期在欧洲销售了9.5万辆新能源车，其中60%为纯电动。一方“缺碳”，一方“富碳”，交易自然产生。

西部证券的分析指出，中国车企在欧洲的碳积分收入可能优于预期。以零跑与Stellantis的合作为例，平均每辆纯电车型能为Stellantis减少约0.89万欧元的罚款。这意味着，比亚迪通过向日产出售积分，可能获得数亿欧元的额外收入。

比亚迪的欧洲野心，不止于“卖碳”

碳积分交易只是比亚迪欧洲战略的冰山一角。2025年5月，比亚迪在海外市场销售了88，640辆车，同比增长133.6%。在英、法、德、意、西这五大欧洲核心市场，比亚迪以10，199辆的月销量领先特斯拉。

更值得关注的是其本土化布局。比亚迪在匈牙利建设了整车工厂，在德国设立了研发中心，目前在欧洲已拥有超过350家经销商网点，产品矩阵扩展至10款车型。这些举措不仅帮助比亚迪规避欧盟关税壁垒，还通过使用当地清洁能源进一步降低了自身碳足迹，形成“卖车”与“卖碳”的双重盈利模式。

“碳竞争”背后，是规则制定权的争夺

欧盟推行严苛碳排放规则的初衷，是推动本土车企向电动化转型。然而，中国车企凭借在新能源领域的技术和产业链优势，反而成为规则下的受益者。

这种现象暴露了欧盟气候雄心与产业现实的撕裂。一方面，欧盟试图通过关税等手段保护本土车企；另一方面，欧洲车企为达标又不得不向中国竞争对手购买碳积分。比亚迪的“碳积分池”战略，正是利用欧盟规则，将环保压力转化为市场权力。

尾声：一场没有硝烟的战争

当日产向比亚迪购买碳积分时，这已不仅仅是简单的商业交易，而是汽车行业变革的一个缩影。传统车企面临着艰难选择：要么加速电动化转型，要么持续支付巨额罚款或购买积分。

碳积分交易为中国车企打开了新的盈利空间，但窗口期可能不会太长。随着更多传统车企加速电动化，碳积分的稀缺性将逐渐下降。然而在此之前，中国车企已经通过这场“碳竞争”在欧洲市场站稳了脚跟。

从被动适应规则到主动利用规则，中国车企正在全球舞台上展示一种新的竞争力。这场关于“空气”的生意，或许将重新定义未来汽车行业的商业模式。