回顾Stellantis的电动化历程，其根源可以追溯到2021年秋天。
那时，集团刚刚完成PSA与菲亚特克莱斯勒的合并，新CEO安东尼奥·菲洛萨在法兰克福车展上豪言，计划到2030年使欧洲市场纯电动车型占比达到100%。
这一宏大目标迅速转化为严格的内部指令：各品牌须在2023年第二季度前推出至少一款量产纯电动车型，并从2024年第一季度起调整工厂产能，确保30%用于电池组装。
然而，这一指令忽略了实际准备不足的问题。
例如，Jeep品牌的核心车型中，燃油版占比过半，而纯电动版本尚未通过关键测试。
结果，执行层被迫加速推进，导致一系列技术缺陷浮现。
以Jeep大切诺基纯电动版为例，这款车型在2022年初匆忙投产，使用原有燃油车底盘改装，宣称续航达510公里。
但实际测试显示，在高速路况下，电量衰减速度比同类竞争对手快32%。
更严重的是，充电兼容性成为用户投诉焦点：车辆仅支持CCS2接口，而美国市场已有83%的公共充电桩升级至NACS标准。
售后数据统计显示，前三个月内收到1.7万次诊断请求，其中61%涉及车载充电模块异常重启。
即使技术团队紧急推出四次补丁，问题依旧存在，尤其是低温环境下的预热逻辑紊乱。
最终，这批车辆在交付112天后被大规模召回，每辆车更换电控系统额外增加2100美元的成本。
这种仓促推进，不仅加剧了用户不满，还暴露了供应链和研发的薄弱环节。
供应链问题进一步放大转型的难度。
Stellantis为实现“2025年自产电池占比40%”的承诺，于2022年6月与LG新能源合作，在波兰兴建工厂生产NCM811电芯。
工厂刚破土动工，合同中的价格浮动条款便引发连锁反应：镍价在同年11月暴涨47%，导致采购成本急剧上升。
财务复盘显示，该厂电芯单瓦时成本比竞争对手高0.18欧元，相当于每辆车多支出4200欧元。
厂长提交的优化方案首推暂停二期扩产，以控制风险。
同时，集团在欧洲的电池模组工厂仅运营两年便挂牌转让，而与LG的合资公司提前终止技术授权协议，支付赔偿金后团队解散。
这些事件并非简单预算超支，而是对资产的重估，将原本的投入转为沉没成本，累计影响深远。
市场反馈则以更直接的方式揭示问题。
2023年10月，玛莎拉蒂推出首款纯电动超跑MC20 EV，起售价高达21.8万欧元。
与保时捷Taycan Turbo S的19.3万欧元相比，用户需额外支付2.5万欧元，却获得加速慢0.4秒、充电功率低50kW以及冬季续航缩水8%的表现。
首批327台交付后，三个月内二手市场折价率达29%。
经销商反馈显示，一些展车被虚假标注为“已售出”，实际是为了满足内部销售指标。
这种现象反映出消费者对电动车的保留态度：一份内部调研显示，欧洲3200名潜在买家中，68%宁愿等待燃油车清仓，也不愿为纯电版支付15%的溢价。
这些数据不仅影响销量，还加剧了集团的财务压力。
到2024年1月底，Stellantis的财务部门在合并报表时发现，11个电动车型项目累计投入43.6亿欧元，其中38%尚未达到可销售状态。
同时，电池合资公司的资产减值需计提10.2亿欧元，全球售后体系因电动车型故障率偏高，额外计提1.9亿欧元备件储备金。
三项合计，直接推高了260亿美元的损失。
这笔数字并非虚构，而是对未兑现承诺、未达标产能和未消化库存的真实评估。
集团高层意识到，外部政策环境也加剧了挑战：欧盟的新电池法规要求从2024年7月起上传车辆全生命周期碳足迹数据，而美国的通胀削减法案取消了对非本土电池组件的税收抵扣。
这些因素迫使企业重新审视战略。
在2月1日的内部会议上，Stellantis高层进行了长达六个多小时的讨论。
会议焦点围绕财务数据展开，最终决定发布260亿美元计提公告，并暂停2024年中期股息发放，同时启动15亿欧元债券发行。
财务总监在投资者会议上强调，这不是战略逆转，而是调整步伐的过程：在加速前进后，需要先缓行，再寻找合适的发展路径。
这种决策体现了企业在转型中的理性应对，避免进一步风险放大。
总体而言，Stellantis的经历为行业提供了宝贵教训：在追求创新的同时，必须注重可行性和风险管理，确保每一步都建立在坚实基础上。
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