铃木的纯电动汽车战略已经启动。他们宣布将在2030年前在日本推出五款纯电动汽车。首款车型是e-Vitara，我这次就试驾了这款车。今年晚些时候，他们计划推出另一款符合轻型汽车标准的纯电动汽车，这款车已在日本移动出行展（JMS）上亮相。虽然起步比其他厂商晚，但铃木正稳步推进各项准备工作，这符合该品牌一贯的作风。
铃木期待已久的电动汽车
这就是为什么e-Vitara采用了他们首个纯电动汽车专用平台的原因。该平台名为HEARTECT-e，它支持长轴距和大容量电池。生产线也进行了相应的改造。据悉，设备也进行了升级，以承受电池组的重量。
HEARTECT-e 的一个结构特点是它不仅高效地存储了电池，还大量使用了高强度钢。材料经过重新设计，力求将车身重量降至最低。值得一提的是，此次后悬架采用了多连杆结构，而非扭力梁结构。纯电动汽车由于车头轻车尾重的特点，容易出现俯仰现象，因此后悬架结构进行了改进以防止这种情况发生。从这个意义上讲，可以说这是一个成本高昂的平台，是一款更高级别的车型。
我对驾驶这辆车的印象有好有坏。
这是我第二次驾驶e-Vitara，上次是在封闭场地，因为当时它还是一辆预发布原型车。由于场地限制，我的平均车速比较高，但车辆表现良好。转向精准，行驶稳定，几乎没有纯电动汽车常见的缺点。油门响应同样出色，开度调节非常精准。除非我刻意猛踩油门，否则不会出现突如其来的扭矩输出。
这次在公共道路上的驾驶体验基本相同，而且做得非常出色。很难相信这是第一辆纯电动车。我试驾了四驱版和两驱版，但四驱版尤其令人印象深刻。增加的车身重量被动力弥补，因此加速过程非常自然。尤其是在中段加速时，动力和重量的平衡性极佳，给人一种内燃机的感觉。加速线性且平顺。两驱版也有这种特性，但与在封闭区域驾驶不同的是，在低速加速时会略感迟钝。我想这大概是无法避免的。
两款车的乘坐舒适性差别不大，但感觉有点硬。四驱车猛踩油门时没有这种感觉，但两驱车慢速行驶时这种感觉就很明显了。感觉路上的每一个颠簸都像是在把我往上推。这很可惜，因为我在封闭道路上试驾时，它的乘坐舒适性要好一些。
原因在于轮胎尺寸。两款车型的前后轮均配备了225/55R18规格的环保轮胎。这样做是为了统一规格并降低成本，但18英寸对于这个级别的车型来说尺寸过大。虽然高性能四驱车型仍然可以接受，但对于更便捷的两驱车型来说，17英寸或16英寸的轮毂就足够了。即使轮毂尺寸较小，保持轮胎外径相同也能提升乘坐舒适性，降低轮胎磨损后的更换成本，并且即使更换为无钉轮胎，也能继续使用原有的轮毂。换句话说，这样做好处多多。制造商和潮流追随者或许仍然对大直径轮毂念念不忘，但这种潮流已经过时了，尤其是在SUV和跨界车领域。
此外，与在封闭道路上骑行相比，感觉减震器的阻尼压力增加了。如果我继续使用18英寸轮毂，可能需要调整一下设置。
考虑到补贴，成本效益高
e-Vitara 的另一大亮点是其精湛的内饰做工。它似乎已经从一款“流行铃木”摇身一变，成为一款“成熟铃木”。座椅和装饰看起来豪华精致，质感上乘。而这一切都归功于它的价格。四驱版 e-Vitara 的官方售价为 4,928,000 日元，因此其品质自然有其合理性。不过，这个价格是否也能享受政府补贴呢？补贴政策因地区而异，但在东京，据说可以享受高达三位数的补贴。如果真是如此，那它的价格无疑会非常实惠。考虑到这一点，它的价格还能保持在铃木一贯的水平，着实令人惊喜。铃木依然是一家能够生产极具吸引力车型的汽车制造商。
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