几十年来，美国加州的立法者一直清楚一个事实：支撑全州公路与桥梁维护的汽油税收入正在逐渐枯竭。真正要改革这套体系，却远比承认问题困难得多。
一个多世纪以来，加州与美国其他各州一样，依赖州与联邦层面的汽油税为道路和桥梁提供资金。随着电动车快速普及、传统燃油车油耗持续下降，汽油销量不断减少，这一长期稳定的财政来源正被动摇。卖出去的汽油越少，政府收到的税收也越少。
在加州，这一问题尤为突出。作为全美推动电动车转型最激进的州之一，加州将新能源汽车视为应对气候变化的重要工具。成功推动电动车普及，也意味着汽油税收入的加速流失。州议会独立立法分析机构在2023年的报告中警告，如果电动车增长趋势持续，到2035年，加州每年可能损失高达50亿美元的相关收入。
尽管财政风险清晰可见，加州在转向替代性征收模式方面几乎毫无准备。上周，一项仅仅提出“研究里程税可行性”的法案就引发了政治风暴，这足以说明问题的敏感性。
编号为AB 1421的法案本意只是对“按行驶里程收费”进行研究，并未提出立即实施新税种。但在州众议院辩论中，共和党议员将其描述为“针对司机的新税”，引发强烈反弹。虽然法案最终通过，但社交媒体迅速掀起批评浪潮，州议会工作人员也接到大量投诉电话，指责政府过度干预。
加州共和党众议院领袖表示，加州人已经被食品、住房、电力和汽油价格压得喘不过气来，他们缴纳的是全美最高的汽油税，现在又可能为每一英里行驶多交钱。
争议迅速升级，甚至迫使州长加文·纽森办公室公开澄清。州长团队强调，研究法案并不等于推出新政策，并明确表示，如果真正的里程税法案送到州长办公桌上，纽森不会签署。分析人士指出，在外界普遍预期纽森可能竞选总统的背景下，他显然不愿在如此具有争议的话题上冒险。
事实上，汽油税在加州一直是高度敏感的政治议题。2018年，在州政府批准将汽油税每加仑提高12美分后，共和党和反税团体成功推动罢免州参议员乔什·纽曼。这场政治震荡至今仍在州议会留下阴影，因此任何与道路收费相关的改革，都被视为触碰高压线。
支持研究里程税的民主党议员认为，当前争议带有明显的政治操作成分。州众议院交通委员会主席指出，这项法案被曲解为“立即征税”，并批评反对者散布误导性言论。
与此多位有意角逐州长职位的民主党潜在人选也态度谨慎。他们普遍支持对里程税进行研究，但担忧其可能增加普通家庭负担，尤其是对通勤距离较长的司机造成不成比例影响。
专家指出，真正的难题不仅在于政策设计，更在于公众认知。许多司机并不了解汽油税的征收机制，也不清楚自己实际缴纳多少。更关键的是，公众往往误以为里程税是在现有税负之外“再加一层”，而非取代旧有体系。这种认知偏差，使得任何讨论都极易被政治化。
不仅是加州，随着电动车和混合动力车越来越普及，美国多个州都在寻找替代方案。俄勒冈、犹他和弗吉尼亚已经推出自愿参与的电动车里程收费项目，参与人数不多，但反馈相对积极。选民教育和数据隐私问题仍然是推广的障碍。
联邦层面同样缺乏突破。美国自1993年以来未上调联邦汽油税，而是依赖一般财政收入填补基础设施开支。拜登政府在基础设施法案中提出的全国性里程税试点项目，也未取得明显进展。
因此，尽管政治风险巨大，在加州，关于替代汽油税的讨论不太可能消失。多个工会组织正敦促州政府确保交通项目资金稳定，以维持工程进度和就业岗位。支持AB 1421的团体认为，如果不尽早规划新的收入模式，道路和桥梁状况只会持续恶化。
加州的困境实际上折射出一个更大的结构性矛盾：在推进绿色转型的传统财政模式正在失去支撑。电动车越成功，汽油税体系就越难以为继。而如何在环保目标与财政现实之间找到新的平衡，将成为未来数年加州乃至全美都必须面对的难题。
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