你猜怎么着，市场上开始传言说宝马从7月起要陆续停产国产i3、i5和iX1。宝马方面回应了——说是进入产品周期尾声，iX1和i3已经确认停产，i5是否复产还没最后定论。官方把这次调整说成是正常的产品生命周期管理和产能切换，主要是为新世代车型国产落地做准备（顺便强调供应充足，不会影响买车）。
听上去像是常规换代，但如果把这事放在现在中国新能源汽车的场景里——其实含义就不小。过去这些年，宝马靠i3、i5、iX1完成了第一阶段的电动化布局，但并没有因此建立起足够强的新能源竞争力。与此同时，市场已经进入新阶段，智能化、本土化、软件能力越来越决定成败。
说清楚它们的角色：i3是中型轿车，iX1是紧凑型SUV，i5是5系的纯电版本，算是宝马国产纯电的三颗主力棋子。现在这三款基于CLAR平台的车要逐步退出，未来几个月主要靠现有库存维持销售，直到第四季度新世代BMW iX3长轴距版来接替。
宝马一再强调这属于正常的EOP（End of Production）流程——按市场需求、产品生命周期和产能规划做的常规调整。说白了，就是换代前的收尾工作，库存和供应暂时能撑住。
从产品生命周期看，这也并不意外。i3在2022年上市，已经超过四年；iX1是2023年；i5是2024年。行业普遍把产品周期定在3到5年，这几款正好到了集中换代的阶段。更重要的是，它们都是出自同一套技术体系——CLAR平台，一套要兼顾燃油、插混和纯电的通用架构。
这套CLAR平台在早期有明显优势：不用重建独立电动平台，能快速推纯电车，成本也更好控。但说实话，随着竞争升级，这种兼顾式的平台局限就暴露了。和原生纯电平台比，CLAR在空间利用、电池布局、电气架构和能耗上都有短板。
过去几年里，中国品牌在智能驾驶、高压平台、电子电气架构上动作很快。原本属于豪华车优势的机械素质，现在不再是消费者的唯一关注点——他们更看重软件、续航、智能化体验。
所以，新世代平台来得很及时。今年北京车展上，宝马把新世代BMW iX3长轴距版和新世代BMW i3长轴距版做了全球首秀。这两款基于全新Neue Klasse平台，被视作宝马未来十年电动化战略的核心产品。宝马公布的CLTC续航数据也挺惊人：新世代iX3长轴距版超过900公里，新世代i3长轴距版超过1000公里；同时还带来全新的电子电气架构、智能座舱和辅助驾驶能力。按规划，新世代iX3长轴距版将在2026年下半年正式上市，未来几年宝马将在中国推出约20款全新及改款产品。换句话说，CLAR时代在退场，Neue Klasse时代在上位。
如果单看停产本身，或许不会掀起太多波澜。但换个角度，宝马迫切需要这次换代。过去几年它在中国的表现并不亮眼——2025年，宝马i3销量23369辆，iX1销量14088辆，i5销量7461辆。进入2026年后，销量继续下滑，今年前五个月，i3仅5306辆，iX1 3902辆，i5 1493辆。说句实话，这对宝马这种体量的豪华品牌来说，成绩确实有压力。尤其是在20万到40万元这个竞争最激烈的细分市场里，特斯拉Model Y依然有号召力，本土品牌像小鹏、极氪、理想、鸿蒙智行等不断推新，比亚迪又靠规模优势扩大份额——宝马的纯电存在感在弱化。
这份压力很快反映到财报上。2026年第一季度，宝马集团实现营收310.1亿欧元，同比下降8.1%；税前利润23.48亿欧元，同比下降24.6%；净利润16.72亿欧元，同比下降23.1%。交付方面，一季度全球交付56.58万辆，同比下降3.5%，其中中国市场14.4万辆，同比下降10%，是宝马全球主要市场中跌幅最大的地区。别忘了，中国长期是宝马最大的单一市场，约占全球销量四分之一，市场一变，全球业绩自然难以独善其身。
压力来了，预期也被迫下调。6月17日，宝马集团宣布下调2026年度业绩预期，汽车业务全年息税前利润率预计从原来的4%–6%，下调至1%–3%。同时预计全年汽车业务交付量会出现小幅下降。管理层在公告里点名，中国市场竞争加剧是关键因素之一——燃油车领域压力也在扩大，欧洲和美国增长难以完全弥补中国的下滑。
宝马也试过靠价格稳住阵脚。年初它对31款车型调整了指导价，旗舰纯电i7 M70L降价30万元，7系等燃油车型也普遍有超过10%的调整。但从一季度数据看，降价并未带来明显改善。原因并不复杂：消费者的评价体系变了，智能驾驶、智能座舱、软件生态和持续升级能力比过去更重要。宝马积累的品牌与机械优势仍在，但已不再能形成像燃油时代那样的绝对壁垒。
说白了，新世代平台不是一次普通的换代，而是一场必须完成的转型。未来几年，宝马能不能缩小与中国新能源品牌的差距，很大程度取决于这些新世代车型在智能化、本土化以及用户体验方面的表现。i3、i5和iX1停产，意味着电动化第一阶段收官；接下来能不能翻盘，就看Neue Klasse能不能把话说清楚了。
