7月20日，中汽数研发布2026年上半年新能源车型销量TOP100。理想i6、小米YU7分别销售12.04万辆和10.46万辆，进入榜单第三、第四位。
去年位居各动力类型榜单前列的部分车型，今年销量明显下降。海鸥、理想L6同比降幅接近七成，秦PLUS、宏光MINIEV下降超过五成，小米SU7下降48.3%。
吉利星愿仍以19.42万辆排名第一。特斯拉Model Y销售17.25万辆，位居第二，同比增长0.6%。
两年的统计周期均为1月至6月，数据口径均为终端销量。2025年榜单分为纯电、插混和增程三类，2026年则将不同动力版本按车型合并统计。
在旧车型大面积下滑的同时，两款新车——理想i6和小米YU7——双双突破10万辆大关，强势杀入前四。它们的逆袭路径截然不同，但都踩中了细分市场的关键需求。
小米YU7的上半年销量曲线，足够写一部新势力生存指南。
2026年1月，YU7以37869辆的成绩登顶全国乘用车全品类销量冠军，领先第二名博越L的34176辆，同时位居当月纯电车型销量第一。这个开局，放在任何一家新势力身上都堪称梦幻。
但新车上市后的挑战从来不在起跑线，而在长跑途中。
2月，YU7销量降至20196辆，虽然仍连续第六个月蝉联中大型SUV月度销量冠军，但环比下滑的势头已经显现。市场供需博弈、产能爬坡节奏、竞品跟进压价——多重因素叠加，让YU7的销量曲线像过山车一样起伏。
不过，YU7最终挺住了。截至2026年4月30日，YU7上市10个月累计交付量已达23.2万台。整个上半年，YU7累计销量达104559辆，占小米汽车总销量185055辆的56%以上。
这个数字放在整个行业看，绝对算得上“站稳了”。
小米汽车今年有两款车型进入前十。SU7销售8.05万辆，YU7销售10.46万辆，两款车合计18.51万辆。去年同期，小米在榜单中的主力车型仍只有SU7，销量为15.57万辆。整体规模不降反增，说明品牌已经形成了“双车接力”的格局。
YU7的韧性从何而来？产品层面，稳定的底盘调校、智能座舱体验和续航真实性逐步获得用户认可，转介绍率持续走高。价格定位在23.35万至38.99万元区间，覆盖了纯电SUV最主流的消费带。渠道层面，小米汽车在全国各省市的渗透率也在快速提升——上半年城市销量前五名依次为上海12773辆、深圳12744辆、杭州11457辆、成都8499辆、武汉7780辆，城市分布从一线向新一线稳步扩散。
如果说YU7的路径是“高开高走中带波动”，那理想i6的路线堪称“教科书式爬坡”。
理想i6上半年销售12.04万辆，排名第三。3月单月销量冲到24198辆，创下理想纯电车型的月度新高。
作为理想汽车首款纯电车型，i6的市场表现超出了很多人的预期。要知道，去年理想汽车的销量支柱还是L系列。理想L6在2025年全年卖了超过16.65万台，是当之无愧的“台柱子”。但到了今年上半年，L6的月均销量滑落到了5600台左右，已经被挤出了月销过万俱乐部。L7、L8、L9的销量也各自出现不同程度下滑。
反倒是去年才布局的纯电车型i6，成了理想汽车目前唯一实现月销过万的单车型。
理想i6的成功，靠的不是花哨的营销话术，而是产品定义上的精准卡位。
纯电加大六座布局，延续了理想在增程L系列积累的空间和舒适性优势。座椅调校恰到好处，不是那种一坐上去就陷进去的软，而是长途开两三个小时下来，腰背依然撑得住。车机系统同样是加分项，“理想同学”的语音交互识别速度和执行效率都表现不俗，开空调、调导航、切音乐这些操作，动嘴就行。辅助驾驶方面，高速巡航和城区跟车整体表现比较稳，能明显减轻长途驾驶的疲劳感。
定价精准卡在25万到30万元这个竞争最激烈的区间，加上增程技术积累的品牌信任背书，理想i6用“确定性”打动了家庭用户。
产能与交付节奏的控制也是关键。理想汽车提前布局工厂产能，避免了“订单多、车难产”的尴尬，交付节奏平稳。这与YU7初期面临的产能瓶颈形成了鲜明对比。
理想i6和小米YU7，两款车代表了新势力冲击头部市场的两种典型打法。
理想i6主打“确定性”，用成熟体验赢得家庭用户。它的核心卖点是可感知的：空间够大、座椅够舒服、车机够好用、续航够安心。消费者进店试一圈，心里的天平就偏了。
小米YU7主打“科技感”，靠流量和生态吸引年轻群体。它的核心卖点是可期待的：智能座舱的持续进化、辅助驾驶的不断迭代、小米生态链的联动体验。消费者愿意为这种“未来感”买单。
但两种路径有一个共同点：都依赖口碑传播和持续迭代，而非一次性营销。
理想i6的销量稳步攀升，靠的是家庭用户的口口相传；小米YU7能在波动中稳住，靠的是已购用户的实际体验和品牌黏性。两款车都在证明一个道理：新车上市，产品力才是护城河，品牌历史只是敲门砖。
与新车强势崛起形成对照的，是大量旧车型的销量断崖式下滑。
海鸥去年上半年销售17.49万辆，位居纯电车型榜第二。今年上半年，海鸥销量降至5.51万辆，同比下降68.5%，比去年同期减少约11.98万辆，在综合榜中排名第22位。
五菱宏光MINIEV去年同期销售17.11万辆，位居纯电榜第四。今年其销量降至7.28万辆，同比下降57.4%，减少约9.83万辆，在综合榜中排名第11位。
小米SU7去年上半年销售15.57万辆，位居纯电榜第五。今年销量为8.05万辆，同比下降48.3%，减少约7.52万辆，排名第八。
插混车型中，秦PLUS的销量变化同样触目。2025年上半年，秦PLUS DM-i销售10.39万辆，秦PLUS EV销售5.97万辆，两种动力版本合计约16.36万辆。今年上半年，秦PLUS合并销量为6.84万辆，同比下降58.2%，比去年同期减少约9.52万辆。
增程车型中，理想L6去年上半年销售9.64万辆，位居该类车型第一。今年其销量降至2.95万辆，同比下降69.4%，减少约6.69万辆，在综合榜中排名第37位。
这些数字说明了一个残酷的事实：新能源市场的“保鲜期”正在急剧缩短。一款车去年还在榜单前列，今年就可能被挤出前十甚至前二十。消费者的注意力转移速度比车企推新速度还快。
与多款车型销量大幅下降相比，吉利星愿和特斯拉Model Y仍牢牢守住榜单前两位。
2025年上半年，星愿销售20.49万辆，位居纯电车型第一。今年其销量为19.42万辆，仅同比下降5.3%，仍排名综合榜第一。
Model Y去年同期销售17.15万辆，今年增至17.25万辆，同比增长0.6%，排名第二。
两款车顶住了市场调整压力，守住了销量第一梯队。星愿凭借6万级纯电小车的精准定位，Model Y依靠全球口碑和持续OTA进化，在各自价位段形成了难以撼动的消费心智。
对比之下，去年纯电榜前五中的海鸥、宏光MINIEV和小米SU7，今年销量均下降超过四成。星愿和Model Y的变化相对较小，说明产品力和品牌势能才是抵御周期波动的真正底牌。
一款车上市后，销量“高开低走”是必然规律吗？从YU7的波动和i6的稳步爬升来看，答案或许取决于车企如何应对产能、口碑和迭代这三个变量。产能先行能稳住交付节奏，口碑沉淀能形成复购和转介绍，持续迭代能延长产品生命周期——三者缺一不可。
但每个车型的命数不同，市场也在快速进化。你觉得是YU7的“科技流”更可持续，还是i6的“确定性”更能穿越周期？
