在过去的两年中，中国汽车制造商在俄罗斯市场表现出色，几乎无可匹敌，纷纷展开各种攻势拓展市场份额。
但到了2025年，销量同比猛跌25%，市场份额也从曾经的高点62%直接缩水至52%。
仅仅三年间，从荣光无限到尴尬退出，中国汽车制造商在俄罗斯究竟遇到了哪些挑战？
为何俄罗斯突然转变态度，开始对曾经的“合作伙伴”施加压力，采取强硬措施呢？
三年狂飙：中国车企撑起俄车市
要谈中国汽车制造商在俄罗斯的崛起，实际上在某种程度上可以说是“顺应趋势”的结果。
在2022年之后，由于制裁措施，许多西方汽车企业逐渐退出了俄罗斯市场，原本由德国、法国和韩国品牌主导的领域瞬间大大萎缩。
此时，中国汽车制造商凭借具有竞争力的价格优势和供应链的可靠性，迅速进入市场，弥补了空缺。
那些年的发展速度，用“猛增”来描述也毫不为过。
在2020年，国产车在俄罗斯市场的份额还不到十成，而到2023年，这一比例已跨越半壁江山。在2024年上半年，这一数字更是飙升至六成多，达到了62%的高峰。
也就是每出售十辆新车中，有六辆是由中国品牌提供的。
哈弗、奇瑞、吉利等品牌，在俄罗斯的大街小巷中随处可见，曾一度占据当地销量前十名的一半市场份额。哈弗的表现尤为突出，常年保持销量第二的位置，仅次于俄罗斯本土的拉达品牌。
实际上，中国汽车之所以能迅速巩固稳定的地位，关键在于它们准确把握了俄罗斯市场的实际需求。
地区面积广阔，冬季时节漫长且寒冷，对于汽车的防寒能力和越野表现提出了较高的要求，同时消费者倾向于选择排量较大、空间宽敞的车型。
中国制造商专门推出的SUV与皮卡车型，不仅价格低于欧美品牌的一半多，而且还考虑到俄罗斯的气候特点，因此备受市场青睐。
更重要的是，在西方退出之后，中国汽车制造商成为了俄罗斯市场上唯一可靠的车辆供应渠道，从而推动了持续三年的繁荣发展。
急转直下：政策加税+口碑滑坡
令人意想不到的是，达到巅峰之后，居然出现了急剧的骤降。
到2025年，中国汽车在俄罗斯的销售量同比大幅减少25%，某些品牌的降幅更加显著，奇瑞、吉利和长安的销量分别下降36.4%、36.9%以及37.6%，只有少数几个品牌勉强实现了增长。
从表面来看，俄罗斯加强措施似乎是直接的引发因素，但实际上，汽车企业本身的问题早已孕育出潜在风险。
毫无疑问，俄罗斯实施的“增税策略”确实相当严厉。
从2024年10月开始，汽车报废税将大幅提高70%到85%。排量在2-3升的二手车辆报废税，从原本的11.4万元跃升至20.8万元，且未来每年还将增加10%到20%，直到2030年。
2025年1月，进口关税再次由20%提升至38%。一辆价值10万元的中国皮卡，仅附加税就达到5万元，整体成本因此增加了超过30%。
另一个措施是，俄罗斯加强了进口途径的监管，对从中亚国家转运的平行进口车辆进行严格检查。
此前，俄罗斯市场上超过六成的中国汽车是经由这种灰色途径进入的，渠道受阻后，销量便出现了急剧的下降。
更为严重的是认证规定的调整。从2025年7月起，所有进口车辆都必须经过俄罗斯当地实验室的强制性测试，涵盖碰撞保护、排放标准等多个方面。
此前通过土耳其和塞尔维亚实现“曲线认证”方式的途径已被完全封堵。
认证所需时间由六个月延长至一年的同时，花费也随之翻倍。这导致许多正处于运输中的车辆，因为无法获得认证，甚至面临被强制销毁的危险。
俄罗斯以“安全隐患”作为借口，全面禁止来自东风、福田、一汽以及中国重汽等品牌的多个卡车型号的进口和销售。原因包括制动系统不合格、排放标准未达标等，直接剥夺了中国商用车辆在俄罗斯的重要市场份额。
除了政策措施的冲击外，中国汽车的声誉下降，才是更难以弥补的损失。
许多汽车制造商只关注短期销售利润，完全没有投入在本土化的服务体系中。
大量汽车通过平行进口和二手车转口渠道进入俄罗斯，这些车辆缺乏官方售后服务，用户在车辆出现故障时难以寻找到维修站点，也无法购买到配件，导致投诉难以解决。
一些俄罗斯网络红人专门制作视频抱怨，指责中国汽车制造商“仅售车而不提供售后服务”，车辆使用仅一年就出现锈蚀、电子元件故障等问题，维修时需等待数月，零配件的价格甚至高于整车价格。
更令人担忧的是，某些车型的质量匹配性存在明显不足。
在俄罗斯的寒冬中，融雪剂的使用频繁，这对车辆的防锈保护提出了更高的要求。然而，一部分中国汽车制造商未能采取相应的工艺优化措施，致使车辆在经过一两个冬季后，就出现了车身锈蚀和底盘腐蚀的现象。
据本地媒体的测试结果显示，中国制造的汽车在抗腐蚀能力、悬挂系统表现以及电子组件的品质方面，整体水平低于欧美和韩系车型。
这些负面评论在网络上传播开来，立即影响了顾客的购买意向。
到2025年，俄罗斯共有643家中国品牌的汽车展厅停止运营，众多经销商退出市场。这一现象的背后，是因声誉受损而导致的市场低迷。
根源所在：短视逐利vs长期深耕
许多人苦恼于中国汽车在俄罗斯遇冷的原因，是因为俄方加税过重，还是汽车制造商缺乏用心经营呢？
实际上，答案很清楚：外部因素主要是政策变动，而根本问题在于汽车制造商的短视眼战略。
俄国的政策趋严，核心目的在于促使外资汽车企业在国内实现本土化制造，以推动当地的就业和产业进步。而中国的汽车企业大多仍然停留在“快速销售、迅速获利”的阶段，尚未深度融入本土市场。
西方的汽车制造商在俄罗斯运营已久，早已建立了本地化的制造基地、售后服务体系以及人才培训机制。
在俄罗斯的黄金三年期间，中国汽车企业主要依靠整车出口和非正式渠道，内地化的投入明显不够，依赖性较强。
除长城汽车在图拉州建立了全面生产设施外，少数品牌与当地企业展开了简要合作，绝大部分汽车制造商尚未在俄罗斯设立工厂。
零件供应和售后维护完全依赖于进口，如果政策变得严格，整个体系可能会陷入瘫痪状态。
较为危险的是，许多汽车制造商和经销商为了争夺市场，不断陷入价格竞争的恶性循环。
车型之间的差异变得越来越模糊，企业不再强调产品质量或服务水平，反而只关注通过降价来吸引消费者。这种做法使得新车的利润空间极度狭窄，根本无法为本土化发展和品牌建设提供必要的资金支持。
大量价格低廉且质量不高的车型进入市场，不仅削弱了中国汽车的整体声誉，也对俄罗斯本土汽车制造商的生存造成了冲击，这也是俄罗斯政府制定限制措施的主要原因之一。
相比之下，那些在俄罗斯市场表现较为稳固的中国品牌，无一例外都提前进行了本土化策略的安排。
根据俄中商会提供的数据显示，在俄罗斯市场上，实行本土化布局的中国汽车制造商，其抗风险能力明显优于仅进行整车出口的企业。即使在政策趋紧的情况下，这些企业的销量下降幅度也相对较轻。
后记
中国汽车在俄罗斯市场的剧烈波动，更像是一种“成长的阵痛”，而非纯粹的“偶然事件”。
经历了三年的飞速增长，随后销量骤然下滑58%，这一过程为所有进军海外市场的汽车企业上了一课：国际市场从来都不是一块“轻松获利的土地”，而是一片需要长期耕耘的“责任之地”。
俄罗斯的政策收紧从根本上看，是对汽车企业本土化能力的一次考验，而非单纯的“针对”行为。
随着中国汽车出口连续三年蝉联全球第一，出海早已从“增量补充”变成“核心战略”。
然而，要实现真正意义上的优质出海，单凭成本优势和产能不足以达成目标，还必须心怀敬畏之心对待当地市场，重视本地消费者，并切实推进在地化的制造、服务与创新。
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