2026年7月最新行业数据一出来，很多车友都愣住了，创维汽车1至5月国内累计销量只有331台，5月单月更是只卖了38台，这个成绩别说和主流新能源品牌比，就算放在边缘品牌里，也已经是非常靠后了。曾经打着家电跨界造车旗号冲进市场，如今却把日子过成了“展厅有人订单没几张”的状态，这种反差，确实让人唏嘘。
销量塌方式下滑
具体来创维EV6在5月卖出24台，HT-i卖出14台，两款车加起来都撑不起一个正常品牌的体面。问题不是车完全不能开，而是现在新能源市场早就不是“有车就能卖”的年代。别人卷智驾、卷电耗、卷座舱、卷补能，创维还在靠老车型反复打，产品节奏明显慢了半拍。很多消费者去店里看一圈，最后都会冒出同：这个价格，我为什么不去看比亚迪、吉利或者零跑。
大目标和小现实
更尴尬的是，创始人黄宏生在2021年曾高调喊出，2025年销量要做到25万辆。这个目标当时听着就挺猛，如今再回头现实和理想差得不是一点半点。按照现在这个销量走势，别说25万辆，全年能不能过1000台都很悬。汽车行业最怕的就是口号喊得很大，产品却没有同步跟上，一旦市场不买账，品牌信任感掉下去，再想拉回来就很难了。
老车撑场面
创维汽车的问题，说白了还是产品太单薄。长期就靠EV6和HT-i两款车顶着，平台不新，技术标签也不够硬，高阶智驾基本没有，自研芯片和算法更谈不上。现在消费者已经被市场教育得很现实，谁家配置高、价格低、体验好，就往谁家去。创维汽车不是没有流量，而是没有把流量变成销量。家电品牌的名气，在冰箱彩电上能加分，放到汽车上，不一定就能直接换订单。
徐州这场合作，闹得不太体面
销量不行，连带着地方合作也出了问题。当年徐州为了引进这个项目，给的条件并不差，金龙湖边的文德楼拿出来做办公，高管还住进汉韵君庭酒店，配套资源给得很足，双方还签了9亿元投资对赌协议。结果六年多过去，上市没成，产销也没起来，地方政府的耐心被一点点磨掉。最有戏剧性的是，文德楼后来被收回，企业迟迟不搬，当地直接断水断电，这种桥段以前大家只在商业新闻里看过，现在真落到车企头上了。
9亿元没拿满，问题不只是钱
据了解，原本承诺的9亿元扶持资金，目前只拨付了6.3亿元，剩下近3亿元已经暂停。很多人以为这是简单的资金纠纷，其实背后是地方政府对项目兑现能力的重新判断。汽车项目不是PPT产业，地方投入真金白银，就是希望带动税收、就业和产业链。如果销量迟迟起不来，工厂又带不动周边配套，那这个项目对城市来说，压力就比价值更大。政府不想再继续输血，企业也拿不出更有说服力的成绩，双方关系自然越来越僵。
“徐州生产，南京领证”
比销量更敏感的，是生产资质问题。创维汽车整车资质登记在南京厂区，徐州工厂只有零部件生产资质，这就出现了业内调侃的那句老话：徐州生产，南京领证。车在徐州组装完，还得去南京办合格证，这种操作放在监管越来越严格的当下，确实很别扭。资质问题如果长期悬着，不只是影响拨款，也影响品牌对外的可信度。消费者买车图个安心，经销商卖车图个稳定，资质上一直有问号，谁心里都不踏实。
跨界造车，不是会卖家电就行
这些年跨界造车的故事很多，有的靠技术站住了，有的靠资本续命，还有的靠营销先热一阵。创维汽车现在暴露出来的问题，其实也是很多跨界玩家的通病：太相信品牌声量，低估了汽车产业链的复杂。汽车不是单纯拼装出来就行，它考验研发、制造、渠道、售后和资金链，每个环节都不能掉链子。创维这次的处境，也让不少人重新意识到，家电巨头跨界做车，看起来门槛不高，实际上每一步都很烧钱，也很容易踩坑。
