原本报价为1万日元的汽车零件，在本田的新目标下可能会降到约7000日元以下。“改善”挤出的成本是常规议价，并不是一种特殊的谈判方式，而是一种近乎重新定义经营模式的考验。
路透社9月2日报道，本田将到2030年为止削减成本达1.5万亿日元。冲压、锻造、电装等相关的零部件都会有超过30%的降本要求。
最值得关注的是数字本身所代表的意义，即本田正试图加大使用中国制造零件的比例，甚至要让中国企业直接进入一级供应商体系。曾经以稳定、长期协作为特点的日系供应链为何将目光投向外部？
压力首先来自卖车这件事的变化。以前耐用、低油耗和较少故障是丰田、本田等日系品牌长期积累的优势，消费者也愿意为“日本制造”多付一些钱。
目前中国市场的产品竞争已经换标准了。约20万元人民币的新能源车型上会搭载大屏、车载冰箱、座椅通风以及语音控制和智能驾驶等配置，并且更新速度也比较快。车价如果没有竞争力，单靠过去的口碑已经很难守住份额。
本田所面对的竞争对象也由丰田、日产变成了比亚迪、吉利等中国车企。比亚迪、吉利等中国车企把竞争从国内延伸到东南亚、欧洲和拉美地区，而这些地区过去就是日本品牌的重灾区。
这也使1.5万亿日元的目标具有了现实意义，即整车不能轻易涨价，工厂和研发等部门的各个环节都必须寻找更低的成本。供应商收到的考卷因此发生变化，比较的对象不再只是另一家日本企业而是能否接近中国供应链报价的能力。
把中国车的价格优势简单地归结为人工便宜是不能解释全部现象的。中国年汽车产量已超过3000万辆，并且新能源汽车年产量也超过了1300万辆；规模足够大，因此同一种零部件可以分配给更多的车型和订单。
电池、电机、电控，屏幕、车灯、座椅、摄像头以及雷达等产业链上的各个企业都很多。全球动力电池前十家企业中中国公司占据大多数席位的状况仍然存在。宁德时代和比亚迪合计占有相当大的全球份额，供应端的集聚效应也因此更加明显。
更重要的问题是低价不是凭空产生的。国内整车价格竞争一直传导到零部件环节，比亚迪之前也对部分供应商提出降价的要求。有的供应商所面对的竞争环境不是一年节省一点点，而是明年还要再便宜10%。
这种竞争非常残酷，但是又促使企业不断地改变采购、制造和交付方式。
过去中国供应商曾经向日本企业学习怎样控制不良率、管理产线以及准时供货；现在日本企业开始研究中国供应商如何在保证价格的前提下同时兼顾供给规模和迭代速度，这样一种角色变化有其象征意义。
真正难以为30%目标所及的，就是爱知、静冈、栃木等地的中小零部件企业。日本汽车产业长期以来就形成了整车厂、一级供应商、二级和三级企业互相衔接的体系，在一些企业的祖孙几代都在为同一家车企服务。
报道称日本2026年春斗的工资涨幅已连续第三年超过5%。
工资上涨本身并不是坏事，但是会直接变成制造成本。对于客户的降价要求而言，小企业想裁员的人也未必有可裁之人；想上自动化设备又必须先投入资金、换材料还得符合原有质量标准。
因此改变采购地点就成为最直接的选择了。这是中国供应商有机会进入一级供应体系的原因，也是日系车企与本土供应商维系数十年关系开始出现新调整空间的原因。
芯片问题同样说明供应链边界正在发生变化。丰田和日产曾经说离开中国芯片就会失去竞争力。对于智能汽车而言，零件不仅仅是机械部件，软件、电子架构以及芯片的成本、开发速度也越来越多地决定着一辆车能否及时上市。
本田、日产等日本车企加强了在软件以及电子架构方面的合作的原因很直接就是智能化时代的到来，每家都必须从头开始独立开发，在速度和成本上都难以承受。以往强调各自的技术路线的做法正被“能不能做得更快、更省”这一现实判断所取代。
原来日本品牌可以将东南亚当作缓冲区，但泰国、印尼等国经营多年以来丰田、本田、三菱就有着很强的用户基础。但是比亚迪、长城等中国企业近年来也开始进入当地的市场，出口整车的同时又建厂，并且试图把电池和零部件配套带到当地。
二十多年以前本田、丰田等公司进入中国的时候所带去的产品不只是产品本身而已，还有发动机、变速箱、零部件以及一套完整的生产管理方法。
想拿到日系订单的中国供应商，要经过严格的筛选，在大量的生产过程中保证质量和交付能够保持一致。
20多年之后中国的汽车产业已经形成了一个最大的汽车市场，并且动力电池产业和汽车电子也逐渐形成规模化的产业集群，在这个基础上又不断壮大着软件能力。本田这次降本的要求就是一次采购谈判，而且是传统汽车供应链对新竞争尺度的回应。
