你猜怎么着，极星最近被美国的那道门挡住了。9月3日它公布了2026年上半年的业绩数据，还把全年销量增速从“低两位数”下调到“低到中个位数”。美国的监管环境，被点成影响公司命运的关键因素之一。
真正决定极星美国命运的，是两个月多前的一条消息。6月，美国商务部工业与安全局拒绝了极星基于《联网汽车规则》提出的特别授权申请。从2027款开始，极星就不能在美国销售新车。已经进入美国市场的现有库存仍可销售，售后和保修也不会立刻停止，但随着库存消化完毕，极星在美国的新车业务其实已经进入倒计时。
这事儿并非又一个中国厂商被挡在门外那么简单。极星把面向美国市场的车型搬出了中国，但结果却仍然没有留下来。Polestar 3现在在南卡罗来纳州投产，今年还计划把这款车的产能进一步本地化；Polestar 4面向北美市场的生产也已经转移至韩国釜山。
过去几年，车企常用的逻辑是：关税高就搬出产地，美国市场就地生产。现在的问题却不仅仅在于产地。美国《联网汽车规则》规定，从2027款起，涉及中国或俄罗斯“拥有、控制或管辖”的制造商，即便在美国生产，也可能被禁止销售。并且，相关国家的联网汽车软件、硬件也会受到更严格的限制。
也就是说，美国现在判断一辆车是否有“中国风险”，已经不只看它从哪儿出厂，而是看谁控制、谁开发软件、电子电气架构来自哪里、数据由谁掌握。极星的问题恰恰在这里——造车确实搬出了中国，但背后的技术关系并没有一起搬走。
同样是吉利控股，沃尔沃为什么能留下？沃尔沃股份也来自吉利，但今年5月却拿到了美国商务部的特别授权，仍能在美国销售2027款联网汽车。单看“中国资本持股”并不解释全部，真正的差距在于技术控制。
美国商务部在审核特别授权时，会考量企业能否限制中国方面对车联网软硬件的设计、开发、制造与供应的影响，以及软件验证、访问控制、供应链管理等机制是否能降低风险。这些标准下，极星和沃尔沃走出不同的路。
极星自己在年报里承认，对沃尔沃和吉利的研发、知识产权、采购、制造工程、IT和物流等服务高度依赖。为了压缩成本，极星近年还减少了独立研发，更依赖沃尔沃和吉利体系。
在底层技术层面也能看出差异。Polestar 4采用吉利的PMA-1平台和GEEA 2.0电子电气架构，相关技术需要通过吉利体系授权；Polestar 5也引入来自吉利体系的多项技术。极星公开的知识产权，相当一部分由沃尔沃和吉利拥有。
于是，Polestar 3搬到美国制造、Polestar 4转到韩国制造，依然难以改变背后与吉利体系的深度绑定。沃尔沃则走出一条自有软件和数据自主可控的路。
沃尔沃在软件与电子架构方面持续强化，自有的软件栈Superset逐步落地，未来车型也打算统一到自己的软件架构上。美国市场的数据和相关业务，也由沃尔沃美国公司来管理。
至于美国监管过程，公开信息并不完整，难以把结果归结到某个单一部门。但可以看出一个趋势：美国现在不再只看有没有中国股东，而是要看中国股东能否通过研发、软件、供应链和数据体系对整车产生真正的影响。
极星的退出，对它并非致命，但代价已经开始显现。2026年上半年，极星营收同比下滑4%，降至13.6亿美元；9月3日再度下调全年销量增速目标。美国市场的退出和相关业务调整，已成为经营的重要因素。
这并不是只有极星一个案例。对正加速海外扩张的中国车企来说，未来进美国已经不再只是看产地，而要证明你的技术、数据和控制体系符合美国的准入标准。
美国仍是全球最重要的市场之一，门槛正从关税拓展到软件、数据与控制权。也许未来真正的问题不只是在哪造车，而是要用谁的技术、谁的数据，和谁来掌控，才能符合美国的进入门槛。也许这扇门，最终会不会被重新打开，取决于技术和监管如何彼此配合。
