2017年1月20日，随着海南东环高铁恢复时速250公里运营，标志着国内高铁正式拉开“复速、达速”的序幕；9月21日，京沪高铁首次开行时速350公里的复兴号动车组列车，为后续众多设计时速350km的高铁“复速、达速”打下基础。9年多的时间里，一批又一批设计时速250公里的线路实现复速、达速，但仍有几条线路降速后至今没有恢复，下面就来盘点一下：
1、石太客专
自开通以来，老石太铁路的普速列车（Z、T、K）大量转移到石太客专运行，并增开大量的动车组列车，不同速度等级列车混跑，本就需要很多车站避让，而石太客专全线一共只有3处具备越行条件的车站，分别为井陉北（石家庄→太行山隧道入口侧）、东凌井（阳泉北→太原侧）以及阳泉北站，而阳泉北站是石太客专唯一办理客运的中间站。
其中，井陉北↔阳泉北之间，是长达27.8公里太行山超长隧道 + 连续桥隧群，几十公里区间没有任何车站、没有侧线，这一整段完全不能安排越行。普速列车一旦进入这个区间，动车只能跟着压速跑，无法超车；调度只能在隧道前（井陉北）或者隧道出口后（阳泉北）提前完成待避，排图弹性极差，这是山区地形带来的结构性矛盾，无法靠调度优化解决。目前，设计时速350公里的雄忻高铁正在建设中，开通后将大批分流石太客专上的G、D车次，石太客专恢复时速250km的必要性进一步降低。
2、昌九城际
建设昌九城际最初目的，就是分流京九铁路南昌—九江段大量普速客运列车，实现“客货初步分离”，大量 Z/T/K 跨线普速改走昌九城际，释放京九铁路的运力给货运列车。2026年5月29日，设计时速350公里的昌九高铁铺轨正式贯通 。8月11日，昌九高铁正式进入静态验收阶段，预计2027年上半年开通运营。在此背景下，昌九城际恢复时速250公里的可能性很小，大概率长期维持目前200—220的运营速度。
3、杭深线——甬温、温福、福厦段
整条杭深线，杭州到宁波段为设计时速350km的宁杭甬高铁杭甬段，厦深铁路已于2021年4月10日调图达速250，不在讨论范围。甬温、温福、福厦，立项之初定位就是国铁Ⅰ级客货两用铁路，兼顾沿线港口海铁联运（北仑、可门、泉州湾等港口货运），不是严格意义上的纯客运专线。2023年9月28日，时速350公里的福厦漳高铁开通运营，2025年9月，时速350公里的温福高铁开工建设，宁波至温州段处于规划阶段，漳州至汕头段正在建设中，加上已开通的汕汕高铁（汕头—汕尾）、广汕高铁（广州—汕尾），未来整条杭深线将彻底实现客货分离，普动分离，自然没有动力再花钱让老线恢复250的时速。
（补充：7.23甬温线动车事故与速度无关，且降速发生在事故之前）
总体而言，上面几条早期建成的设计时速250km的线路，定位本身是“一线多用”，用相对可控的投资，同时解决开行动车组列车、分流普速客运、货运，同时兼顾地方诉求，但路网成型之后暴露了天生短板：客货难两全，普动混跑更难两全。
在普速客运、货运列车存在的前提下，恢复250Km/h的动车，速度差进一步放大，越行、待避大量增加，整条线通行能力大幅缩水，晚点连锁风险上升。如今，国铁建设运营思路已经调整，长途干线新建350纯客运专线，只跑动车组，追求旅行速度，货运通道新建160km/h专用货运铁路，承担大宗货物运输，不再新建250km/h的客货共线线路。
4、长珲城际铁路
长珲城际铁路由长春——吉林段和吉林——珲春段组成。长珲城际的问题与前面几条线路不同，不存在和普速混跑排图调度困难的问题，更多是客流、运营维护成本方面的考量，未来复速、达速可能性最大。
长吉段2011年1月11日开通，按时速250km运营，后在7月全国高铁降速浪潮下，降为时速200km；吉林——珲春段于2015年9月20日开通，仍处于降速期，运营时速一直就是200km。目前，吉林省级层面已将长珲城际达速纳入“十五五”规划，明确提出“争取国铁集团推动长吉珲城际铁路达速”，吉林省交通运输厅也多次赴国铁沈阳局集团沟通协调，根据客流量、线路安全评估状况、建设资金安排等因素研究达速事宜。
5、秦沈客专
秦沈客专于1999年8月16日开工建设，2003年10月11日全线正式通车，2006年12月31日正式成为京哈铁路的组成部分。按照国家铁路局官网给出的定义——秦沈客专是中国自己研究、设计、施工、目标速度200公里/小时，基础设施预留250公里/小时高速列车条件的第一条铁路客运专线，自主研制的“中华之星”电动车组在秦沈客运专线曾创造了当时“中国铁路第一速”——321.5公里/小时。
根据上述定义，秦沈客专不完全对应标题的讨论范围，但特殊的地方在于，2007年4月18日，全国铁路第六次大提速，包括秦沈客专、胶济客专在内的多条线路，局部区间最高运行速度提高到250公里/小时，注意是局部，不是全线。
查阅六提调图文件发现，秦沈客专山海关—台安区间，动车组允许最高250km/h；台安往沈阳北方向，限速回落到200km/h。具体到线路实际情况来看，当年使用的CRH5A型动车组真正能持续冲高到240以上的主要是山海关—锦州南之间的辽西平直段落；锦州南往台安，曲线变多，能跑到220‑230居多，难以持续250。也就是说，秦沈客专不存在全线恢复250的问题，六提时局部最高跑到250，本质是当时动车组列车较少，排图调度相对宽松的做法。
与石太客专、昌九城际一样，秦沈客专从开通起就有大量普速客运列车，目前大量普速与G、D混跑。2026年，秦沈图定约115 对客车，其中动车组（D、跨线 G）69 对；普速客车（Z/T、动集绿皮复兴号动车）46 对，通行压力巨大，基本不可能再投入大量资金进行提速改造。
