还记得去年九月的慕尼黑车展吗？ 那个曾经被德国车企视为自家后花园的顶级舞台，突然涌进了一百多家中国公司。 不是九家，是一百一十六家。 这个数字意味着什么？ 意味着中国参展商的数量，比德国以外的任何一个国家都多，几乎占了所有海外参展商的三分之一。 比亚迪、小鹏、零跑、宁德时代、地平线……从整车到电池，从激光雷达到智能驾驶算法，他们不是来走秀的。 展台上，深蓝S05直接公布了欧洲售价并开启交付；比亚迪亮出了“兆瓦闪充”，号称5分钟能补能400公里。 有德国媒体当时就写下了这样的标题：“慕尼黑车展，正在变成中国车展。 ”
这可不是简单的产品出口。 当你走进展馆，会发现中国企业的展位连成一片，从核心零部件到整车解决方案，一条完整的智能电动汽车产业链，几乎被原封不动地搬到了欧洲汽车工业的心脏地带。 德国汽车工业协会的主管扬·赫克曼当时说了一句很实在的话：“中国车企不仅回来了，而且比以往任何时候都更加活跃。 ”这种“活跃”，是一种系统性的、集团军式的登场。 一家德国本土的零部件企业高管私下抱怨，他们展台对面就是宁德时代巨大的电池包展示区，来看技术的欧洲工程师络绎不绝，那种被“兵临城下”的感觉，非常真切。
慕尼黑的故事只是一个缩影，市场的真实反应更直接。 把目光转向英国，这个欧洲第二大新能源汽车市场。 2025年，英国新车总销量是202万辆，同比增长了3.5%。 而在这202万辆车里，中国品牌的份额达到了多少？ 根据英国汽车制造商与贸易商协会的数据，这个数字是9.7%，接近十分之一。 这意味着，每卖出十辆新车，就有一辆挂着中国车标。 而在2024年，这个份额还只有4.9%，一年时间几乎翻了一倍。
具体到品牌，MG以8.5万辆的销量稳居英国品牌榜前十，是绝对的主力。 但真正的“增速王”是比亚迪，2025年在英国卖了5.1万辆，同比暴涨485.1%，直接从榜单外杀进了前二十名。 奇瑞系的表现更值得玩味，它没有用一个品牌强攻，而是用Jaecoo、Omoda等子品牌构建了一个差异化的梯队。 其中Jaecoo品牌，第一个完整销售年就卖出了2.8万辆，排到第23名，在去年12月，它的单月市场份额峰值甚至达到了2.6%。 这些数字背后，是一个清晰的信号：中国车在英国，已经从边缘的“市场参与者”，变成了能影响主流格局的“重要玩家”。
为什么英国市场会爆发得如此之快？ 一个关键原因是政策环境。 英国脱欧后，并没有跟随欧盟对中国电动汽车加征高额的反补贴关税。 当欧盟在2024年10月决定，对中国产纯电动汽车征收最高35.3%的额外关税时，英国市场仍然维持着10%的基础进口关税。 这将近30个百分点的税率差，让英国瞬间成为中国车企规避欧盟贸易壁垒、辐射欧洲市场的“战略跳板”和“右舵试验田”。 对于想在激烈本土市场竞争之外寻找增长的中国车企来说，这样一个政治相对稳定、消费者对新品牌接受度又高的市场，重要性不言而喻。
那么，欧盟那边的高关税真的挡住中国车了吗？ 事实可能恰恰相反。 欧盟关税生效后，中国车企展现出了惊人的灵活性和韧性。 既然纯电车型面临最高可达45.3%的综合税率，那就调整产品结构。 2025年，中国对欧盟的插电式混合动力车型出口增速高达363%。 因为按照欧盟当时的规则，PHEV被视为燃油车的替代品类，并不在额外的反补贴关税征收范围之内，只适用10%的基础关税。 于是我们看到，比亚迪在欧盟销售的电动车中，插混车型占比达到了41%；上汽集团是49%；奇瑞更是高达71%。 中国车企用欧洲规则下的“合法漏洞”，成功绕开了关税大棒，保持了增长势头。
这种快速应变的能力，根植于中国汽车产业最底层的优势：全产业链的协同和极致的成本控制。 这不是某个单一品牌的胜利，而是一整个工业体系的集体出海。 瑞银的分析报告显示，中国电动车的生产成本比欧洲低40%。 另一份数据指出，中国汽车整体制造成本比欧洲要低20%到30%。 这个成本优势是系统性的。 从电池（宁德时代、比亚迪）、电机、电控，到车机芯片、激光雷达，中国拥有全球最完整、响应速度最快的新能源汽车供应链。 规模化生产进一步压缩了成本，比如比亚迪的某个车间，整车生产周期可以压缩到18小时。
成本优势让中国车在定价上拥有巨大的腾挪空间。 比亚迪海豹在德国的售价是44,990欧元，这比它在国内维持相同毛利率的定价高出约1万欧元。 这意味着，即便加上17.4%的关税，比亚迪依然有利润空间，并能保持对欧洲同级车型的价格竞争力。 而对于像上汽这样面临更高税率的企业，则通过增加高价值的插混车型出口来平衡利润。 这种基于全产业链的“成本碾压”，是欧洲本土车企在转型阵痛期中难以企及的。
除了成本，技术上的“换道超车”同样让欧洲感到压力。 在电动化和智能化这条新赛道上，中国车企已经不再是追随者。 比亚迪在慕尼黑展示的“兆瓦闪充”技术，将充电功率提升到1000kW以上，其800V高压平台配合碳化硅芯片，充电效率据称比宝马的第六代电驱系统还要高40%。 在智能驾驶领域，黑芝麻智能的A2000芯片以200TOPS的算力支持多传感器融合，已经被宝马的新世代车型采用。 禾赛科技的AT128激光雷达在雨雾天气下仍能保持200米探测距离，成为了奔驰、大众的供应商选择。 Momenta与优步合作的自动驾驶系统，在慕尼黑完成了10万公里路测，计划在2026年投入运营，这套系统的算法训练数据中，中国复杂路况的占比高达40%。
欧洲的焦虑是肉眼可见的。 这种焦虑直接转化成了层层加码的政策回应。 关税是第一步。 第二步，欧盟在2026年1月12日发布了《关于提交价格承诺申请的指导文件》，提出了一个所谓的“软着陆”方案。 简单说，就是中国车企可以申请“价格承诺”，承诺其出口到欧盟的电动车不低于某个“最低进口价格”，并接受年度出口量上限，以此来换取免征高额反补贴税的资格。 但这意味着每款车型都要单独定价，企业需要提交成本、利润等核心商业信息，并接受欧盟的严格审查。 有行业专家指出，这相当于把关税负担，转化成了对企业定价权和商业机密的直接干预。
第三步的讨论更加激烈。 看到中国插混车型出口在2025年激增155%，欧盟委员会在2026年1月开始正式讨论，是否将反补贴关税的征收范围扩大到混合动力汽车。 欧盟工业专员斯特凡纳·塞茹尔内的办公室确认，正在考虑此事，因为担心混合动力车成为中国制造商规避纯电汽车关税的替代策略。 如果成真，意味着中国对欧出口的主力车型将面临新的冲击。 与此同时，欧盟还计划通过《工业加速法案》，对享受政府购车补贴的电动汽车设定70%的本地化率门槛，意图用行政手段强制提升本土制造比例，保护自己的工业基础。
面对欧洲的防守，中国车企的选择是更深度的“本地化”和“体系出海”。 这不再是简单的整车出口或散件组装，而是带着资本、技术和生产体系，去欧洲“扎根”。 产能布局是重中之重。 比亚迪在匈牙利的工厂已经投产，并计划在德国设立欧洲第三家整车工厂。 宁德时代在德国图林根州的电池工厂已经运营，在匈牙利规划了100GWh产能的超级工厂，预计2026年初投产。 国轩高科在德国的工厂为大众配套，在斯洛伐克的新项目也已启动。 远景动力在法国和英国的工厂分别服务于雷诺和日产。 根据规划，这些中国电池企业在欧洲的工厂将在2026至2027年迎来集中投产高峰，形成覆盖西欧、中东欧的产能网络。
这种本地化投资产生了复杂的“竞合”关系。 一方面，欧洲车企视中国品牌为强大的竞争对手；另一方面，它们又不得不依赖中国领先的电池和智能供应链。 宁德时代不仅为多家欧洲车企供货，还与Stellantis集团以合资形式在西班牙建设磷酸铁锂电池工厂。 大众与小鹏联合开发纯电平台，大众的工程师团队进驻小鹏总部。 这种“你中有我，我中有你”的产业链深度绑定，让简单的贸易保护主义政策很难奏效，也迫使欧洲车企必须加快自身的电动化转型步伐。
市场的最终选择，体现在每个月的销量数据上。 尽管有关税，尽管有各种非贸易壁垒，中国品牌在欧洲的市场份额仍在持续攀升。 2025年，中国车企在欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟国家的总销量预计突破70万辆。 在欧盟纯电动汽车市场，中国品牌的占有率在2025年11月达到了12.8%，创下历史新高。 2025年4月，比亚迪在欧洲的纯电车型注册量同比激增169%，单月销量首次超过了特斯拉。 这些冰冷的数字，比任何口号都更有说服力。 它们告诉欧洲的产业界和决策者，基于市场规律和产品力的竞争，已经很难用旧有的围墙来阻挡。
欧洲汽车行业内部的声音开始出现分化。 德国央行行长曾公开呼吁需要划定“红线”来保护核心产业，这代表了传统的保护主义思维。 但更多的务实派看到了合作的可能性。 大众汽车集团首席执行官奥利弗·布鲁姆曾表示：“未来的汽车产业，赢家必是那些既懂中国，又懂欧洲的企业。 ”这种心态的转变，源于一个不得不承认的现实：在电动化、智能化的关键技术领域，特别是在动力电池和智能座舱、智能驾驶的快速迭代上，欧洲车企已经失去了绝对领先的地位，甚至在某些方面需要中国的技术反哺。
当前的局面，形成了一种微妙的战略僵持。 欧盟手握政策工具，试图设定规则，抬高中国车企的进入门槛。 中国车企则凭借产业链优势、成本控制和技术迭代速度，一边灵活规避规则，一边加速本地化布局，将供应链更深地嵌入欧洲经济。 英国作为一个特例，享受了中国品牌涌入带来的市场繁荣，2025年销量得以重返200万辆大关。 而在欧洲大陆，一场围绕“价格承诺”具体条款的拉锯战才刚刚开始。 中国企业需要权衡，是接受利润空间被压缩但市场准入稳定的“价格承诺”，还是承受高关税并加速本地化投资以换取长期身份。 每一种选择，都意味着不同的成本和风险。
这场发生在汽车发明之地的攻防战，已经彻底改变了游戏规则。 竞争的核心，从过去百年积淀的发动机、变速箱工艺，转向了“三电”系统效率、智能网联体验和全生命周期成本。 欧洲的“慌”，本质上是对这场范式转换的应激反应。 他们熟悉的游戏规则正在失效，而新的规则，正在由跨海而来的挑战者和本土应战者共同书写。 慕尼黑车展上那116家中国企业的展台，英国街头越来越多的MG和比亚迪，以及欧盟总部办公室里那些关于关税和价格的激烈辩论，都是这场历史性变革的一个个注脚。 产业格局的重塑，不是一个未来时，而是一个现在进行时。
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