前几天去城里办事，路过经常走的那条主干道，打大老远就瞧见那块熟悉的大盾牌标志底下冷冷清清。一打听才知道，就在二零二六年六月三十号这一天，这家开了好些年的德系豪华门店正式交还了销售授权。
同一天里，类似的事情在济宁、淮安和南宁兴宁也发生了，原本在当地数一数二的展厅，一夜之间撤下了新车。而到了七月底，芜湖的那家大中心也准备停止新车销售，以后只在后院留几把修车的扳手。
对于习惯了在大城市非富即贵圈子里打转的豪车巨头来说，这种单日连关三店的动静，放在以前是很难想象的。但翻开他们内部的数据，这种近乎断臂求生的收缩，其实早就写在了账本上。
这家豪车巨头在二零二五年的全球总收入是三百六十二点七亿欧元，虽然看着数字挺大，但比前一年缩水了接近一成。最让人揪心的是营业利润，只剩下可怜的四点一三亿欧元，缩水了九成以上。
这就好比一个原本每天能赚大钱的体面掌柜，忙活了一整年，最后到手的纯利还不够打发几个高级管工。他们全球的利润回报率跌到了一点一个百分点，几乎快要贴近盈亏平衡的底线。
销量卖不动，利润自然无从谈起，而这里头的大头就在我们熟悉的街道上。
二零二一年的巅峰时期，中国车主一年能买下九万五千多辆这个品牌的豪车，几乎占据了他们全球市场的半壁江山。那时候去店里提一辆热门车型，不加装几万块的选配，连排产的资格都拿不到。
到了二零二五年，这个数字直接掉到了四万二千辆，跌幅超过了一半。进入二零二六年一季度，全中国总共也就卖了七千五百多辆，同比又掉了两成多，内部已经把全年的销量指引放低到了三万辆。
这不仅仅是几个富裕家庭换了新口味的问题，而是整个销售网络撑不住了。
官方网站上的公开数据显示，目前在华的指定门店还有一百一十六家，但按照他们当下的最新调整，到二零二六年底这个数字要被硬生生压缩到八十家。这意味着近半数的门店都要在今年被淘汰掉。
淮安那家被终止授权的门店是由老牌汽车集团经营的，闭店那天，那边的负责人面对相熟的客户，也只能叹口气说这是因为品牌在华计划做出了调整。生意不好做，谁也没办法。
南宁兴宁那家店在六月上旬就启动了闭店程序，临走前给来做保养的老车主送了些随车小礼品，算是全了最后的情分。可车主们出了店门就得面对现实，以后整个南宁就只剩下一家店能做维保了。
以前买豪车买的是个面子和省心，现在可能连换个原厂机油都要开着车跑两百公里去隔壁城市。
其实不仅是中国区的销售渠道在缩水，欧洲大本营那边也在精打细算。就在六月下旬，德国总部那边就传出风声，计划在未来几年内裁减一千九百个岗位，而第二轮严格的开支削减方案也在七月正式出了台。
他们的生产线也开始踩刹车，全年的产量规划被死死按在低于二零二五年二十八万辆的水平线上。以前是加班加点嫌产能不够，现在是生怕多造出来一辆车变成库存，积压在仓库里变成贬值的铁块。
为了省下现钱，他们甚至掏出了三十九亿欧元的巨额支出，用来终止原本雄心勃勃的电池自产计划。那几个原本传闻要推迟面世的纯电新车型，也被无限期地往后搁置了。
在燃油车时代赖以成名的当家主力车型燃油版马坎，也已经定下了在二零二七年在华停产的期限。尴尬的是，真正能够接替这个销量主力的全新车型，最快要等到二零二八年才能运抵展厅。
中间这空出来的一年多时间里，空荡荡的展厅拿什么去吸引那些手里握着闲钱的实力买家，谁心里都没底。信贷员在空无一人的前台走来走去，看着外面被国产新能源车塞满的马路，心里大概在盘算着下个月的绩效。
当然他们也没有完全放弃抵抗，在关店的也在同步推进一些所谓的加法方案。比如新设了中国研发中心，试图在本土化研发上多下点功夫，至于成效如何，只能等十月七号那场战略发布会来说明了。
二零二六年第三季度的帷幕才刚拉开，豪车市场的洗牌期比所有人预想的都要来得更快，更不留情面。
保时捷中国在二零二六年的销量预估已经降至三万辆，十月份的二零三五战略详情拟于十月七日对外发布。
