规范汽车行业定价促销行为，让竞争回归技术与服务

2023年，一辆雪铁龙C6在湖北降价9万元，售价跌破15万，经销商门口排起长队。同一时间，全国超七成4S店正以低于进货价的价格甩卖新车——卖一辆亏一辆，却不敢停下。

2026年2月12日，国家市场监督管理总局发布《汽车行业价格行为合规指南》，明令禁止车企以低于成本价排挤对手，终结持续三年的“价格战”。这场席卷整车制造、经销商与供应链的恶性竞争，曾让中国车市陷入“越卖越亏、越亏越卖”的怪圈。如今监管出手，争议随之而来：这是在拯救行业，还是在干预市场？

支持监管的一方指出，过去三年的价格战早已失控。2024年，147款新车降价，平均降幅超11%；2025年，行业销售利润率一度跌至3.9%，不足工业平均利润的三分之二。更严重的是，利润塌陷正侵蚀产业根基——车企研发强度从3.5%降至3.2%，有企业为省钱，直接砍掉三成电池研发预算；宁德时代因主机厂压价，毛利率缩水近三分之一；超七成经销商价格倒挂，半数陷入亏损，服务网点收缩，消费者售后无门。

若放任“亏本卖车”常态化，最终买单的将是技术创新与用户体验。当企业无力投入下一代电池、智能驾驶研发，当4S店为生存缩减保养项目、取消免费服务，所谓“低价惠民”实则透支行业未来。监管不是限制竞争，而是防止竞争滑向自毁。

反对者则认为，价格本应由市场决定。只要不涉及垄断或倾销，企业自愿降价，消费者得利，何须干预？激烈竞争本就能倒逼企业降本增效，特斯拉多年降价仍保持盈利，正说明效率才是关键。若用政策保护“定价权”，反而可能庇护低效产能，让缺乏竞争力的企业免于淘汰。

但现实是，这场价格战并非纯粹的市场选择。许多降价源于主机厂强推的“任务考核”与“返利捆绑”，经销商为拿返款被迫亏本冲量；车企则通过“多发货少开票”“物资串换”等手段变相降价，规避成本底线。这已非健康竞争，而是系统性失序。《指南》禁止的正是这些扭曲价格的行为，而非否定合理促销。

真正的市场自由，建立在公平规则之上。允许亏本甩卖，看似自由，实则迫使所有玩家跟进，最终陷入“囚徒困境”。《指南》划定底线，恰恰是为了让竞争回归正轨——比技术、比服务、比全球化，而非比谁更能烧钱。

价格战的硝烟正在散去。2025年底，降价车型数量首次回落，行业利润率企稳回升。车企开始推出终身质保、免费充电、上门试驾等非价格竞争策略。这场纠偏不是对市场的否定，而是对可持续竞争的重建。

健康的市场不怕竞争，怕的是没有底线的竞争。