咱们平时总觉得, 怎么踏板摩托车, 比如雅马哈XMAX300或者本田佛沙350, 同样的排量, 却总是比那些有挡位的车要贵一截呢, 就拿雅马哈TMAX来说, 甚至能比同排量的挡车贵出一倍去, 其实啊, 这背后的主要原因, 说白了就是造车的成本问题。
你要知道, 摩托车这东西啊, 跟其他工业产品都一样, 它们有个很大的特点, 那就是如果你能卖得越多, 生产得越多, 那么平均到每辆车上的成本就会越来越低。这就像你开个模具做东西, 模具费很贵, 但如果你用这个模具做一万个产品, 那么每个产品分摊到的模具费就很少了。
那么, 挡车和踏板车在这方面有什么不一样呢, 区别可大了。挡车啊, 它可以把一套核心的技术和部件, 我们叫它“平台”, 拿出来用在好几款不同的车上。比如说, 一台发动机, 一套车架的基础结构, 这些都是可以共享的。
就拿本田的500cc双缸发动机系列来说, 他们就用这套核心的动力系统和差不多的车架底子, 造出了好多款完全不同的摩托车。有那种骑起来比较轻松, 适合日常通勤的街车CB500F, 也有带着点拉力风格, 能够跑远路, 走点烂路的CBR500X, 还有更注重运动性能的CBR500R, 另外像CM500这种复古巡航车, 也同样用的是这套动力总成。
你想想看, 研发一套这样的发动机和基础车架, 本来要投入好多好多的钱, 耗费大量的人力和物力。但是呢, 因为能从一个“骨架和心脏”上, 变出这么多款不同造型、不同功能的摩托车, 并且这些车都能卖出去, 那么当初研发投入的那些成本, 自然就被大量生产的车型给平均分摊掉了。
这样一来, 平均到每一辆车上的研发和制造成本就大幅度下降了, 厂商在给这些车定价的时候, 就能给出更实惠、更亲民的价格。
但是踏板车就不一样了, 它天生就有个挺大的局限性。踏板车的设计, 在结构上就跟挡车差别非常大, 很多地方都有它自己独特的要求。比如踏板车为了给你留出中间放脚的地方, 还有为了能有很大的储物空间, 它的车架结构就必须非常特别, 跟挡车那种从头到尾的“骨架”完全不同。
而且, 踏板车的发动机和传动部分, 常常是连着后轮一起的, 这也限制了它的车身设计。所以, 你很难看到一个踏板车的平台, 能像挡车那样, 随便变出好几种完全不同风格的车来。
一般来说, 一个踏板车的平台, 最多也就是做出一款车, 就算能做出两款, 它们之间共享的部件也远不如挡车那么多。比如本田的佛沙和XADV, 虽然勉强算是有点相似的平台技术, 但它们俩的风格和结构差异也挺大的, 真正能共享的部分其实比较有限。
这就导致了一个问题, 踏板车的平台开发成本, 没办法像挡车那样, 通过生产大量不同款式的车型去分摊掉。研发踏板车平台花的那些钱, 几乎只能由那一两款车来承担。这样一来, 平均到每辆车上的研发和制造成本就高得多了。
成本高了, 自然卖价也就下不来, 而且不容易降价。所以, 即使是排量差不多的踏板和挡车, 踏板车的价格总是会高上一截, 这就是最根本的原因所在。
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