跟朋友去做保养，他回来说现在新款雷克萨斯已经到店了，真的太丑了，这个设计估计连中国国产车设计都不如，简直不知道设计师搞什么鬼！ 他甚至觉得隔壁的丰田铂智7都要比雷克萨斯好看。 这话从一个开了十几年雷克萨斯的老车主嘴里说出来，带着点恨铁不成钢的意味，尤其是那句“这下子广东人还怎么买”，瞬间在车友群里炸开了锅。 广东地区，尤其是珠三角，一直是雷克萨斯的“大本营”，省心、耐用、低调的豪华感，深深契合了当地务实的消费观。 如今，这个曾经的设计标杆，似乎正在亲手打破自己树立的金字招牌。
全新一代雷克萨斯ES，也就是第八代车型，这次换代的核心争议点，几乎全部集中在了外观上。 最让老车主们“破防”的，就是那个标志性的纺锤形进气格栅消失了。 从2013年第四代GS开始，这个纺锤形前脸就成了雷克萨斯的家族DNA，优雅、犀利、有辨识度。 但到了2026年亮相的第八代ES上，它变成了一块完整的、带有复杂纹理的封闭式面板。 对于很多习惯了那张“大嘴”的消费者来说，这就像宝马没了双肾、奥迪没了大嘴，魂儿没了。 网络上的实拍图下面，点赞最高的评论往往是：“这是我认识的凌志吗？ ”“设计师是从比亚迪挖来的吗？ ”
这种设计语言的巨变，并非空穴来风。 它的设计灵感直接来源于2023年东京车展上亮相的纯电动概念车LF-ZC。 概念车上那种由复杂折线构成的、仿佛机甲切割般的型面，几乎原封不动地量产在了新ES上。 官方称之为“折线美学”，旨在表现电气化时代的纯净与力量感。 车身侧面那条从大灯末端凌厉划向车门的“Z”字形特征线，以及同样锋利的腰线，让整个侧面充满了动感，但也彻底告别了以往流畅修长的优雅姿态。 车尾部分，贯穿式尾灯和发光英文“LEXUS”标是时下潮流，但整体造型更显紧凑，甚至带点轿跑的味道。 从“优雅的绅士”到“运动的机甲战士”，这个转身，幅度太大了。
为什么雷克萨斯要冒如此大的风险？ 答案写在每一家传统豪华品牌的财报会议纪要里：电动化与年轻化。 2025年，雷克萨斯全球销量中，电气化车型占比已经超过40%，品牌目标是在2030年实现全系电动化。 一个封闭的前脸，是向市场宣告“我是新时代产物”最直接的名片。 同时，雷克萨斯用户的平均年龄正在被中国新势力品牌不断拉低，争夺“Z世代”消费者成了生死存亡的问题。 新一代ES新增的“胭脂荔”、“极光炫彩”等大胆车色，官方宣传语直接瞄准“年轻用户的个性宣言”。 他们想要的，不再是父辈眼中那台“不会错”的车，而是一台“很特别”的车。
然而，这种“特别”的代价，可能是疏离了基本盘。 就像文章开头那位朋友的反应，很多传统用户感到无所适从。 他们欣赏雷克萨斯，恰恰是因为它在BBA的张扬之外，提供了一种内敛的、经得起时间考验的审美。 新ES激进的设计，尤其是与同门高端电动车型丰田铂智7的对比，更让这种困惑加剧。 铂智7作为丰田的纯电旗舰，同样基于e-TNGA架构打造，也采用了溜背造型和简洁的封闭前脸，但其设计语言更偏向于“锤头鲨”概念的流畅与未来感，整体协调性被不少网友认为更高。 当“丰田”看起来比“雷克萨斯”更显高级和协调时，豪华品牌的溢价能力就面临着最直接的质疑。
但如果你认为新一代ES只是一次“颜值的崩塌”，那就把它想简单了。 坐进车内，争议会暂时平息。 雷克萨斯这次把功夫都下在了“看不见”的豪华上。 他们提出了一个叫“时光即奢华”的座舱理念，核心是减少视觉干扰。 中控台上，物理按键数量减少了近70%，代之以一块14英寸的悬浮式触控屏（高配为双联屏）。 材质上，大量采用了竹纤维编织饰板、激光雕刻的天然木纹饰板，甚至提供了名为“竹韵”的专属香氛。 官方说，这一切都是为了营造一个能让心境沉静下来的空间。 他们甚至引入了“感官礼宾”系统，能根据驾驶模式自动协调空调、座椅按摩、香氛和音响，试图定义一种新的沉浸式豪华。
在关乎乘坐的核心领域，ES依然保持着它的执着。 轴距加长到了2950mm，车长突破了5.1米，后排的绝对空间更宽敞了。 更关键的是，它首次引入了“舒享副驾”概念，副驾驶座椅可以大幅后仰，并带有腿托，配合侧窗的遮阳帘，营造出堪比MPV的休息体验。 高配的“尊享座椅”采用半苯胺高级真皮，除了加热、通风、按摩，还增加了类似迈巴赫那样的软质头枕侧翼。 在动态层面，纯燃油的ES 200版本被彻底取消，全系起步就是混动。 ES 350e和ES 500e两款插电混动车型成为主力，综合功率分别达到272马力和376马力。 顶配的ES 500e Performance版本，更是配备了DIRECT4电子四驱系统和后轮主动转向，百公里加速挤进5秒俱乐部，这在以前的ES上是无法想象的。
从市场竞品来看，新一代ES的定位变得非常微妙。 它的插混车型价格区间，直接与宝马5系插混、奔驰E级插混，甚至蔚来ET7、极氪001 FR等高性能电动轿车重叠。 它用设计吸引眼球，用电驱性能作为新卖点，再用传统的座椅舒适和匠心细节作为护城河。 这是一种混合战术，试图同时抓住传统豪华车用户和新能源性能车用户的注意力。 但风险在于，两者可能都不买账：前者嫌它样子怪，后者嫌它品牌不够科技。
供应链和制造细节也透露了它的转型决心。 新一代ES是在雷克萨斯全新的“低碳工厂”生产的，车身高强度钢和铝材的使用比例提升至60%，车身刚性提高了30%，但白车身重量却降低了20公斤。 电池包被平整地安置在底盘中部，实现了50:50的前后配重比。 这些枯燥的技术参数，最终转化为更稳健的操控感和更低的能耗。 根据工信部申报信息，ES 500e的纯电续航里程（WLTC标准）达到了120公里，综合油耗低至1.5升/百公里。 数据很漂亮，但消费者是否愿意为这套复杂的混动系统买单，而不是选择结构更简单的纯电车型，仍是未知数。
用户的真实反馈正在两极分化。 在各大汽车论坛上，一边是“欣赏不来”、“设计师下课”的声浪，另一边则是“实车比图片震撼”、“细节质感无敌”的辩护。 一个有趣的观察是，线下门店的反馈往往比线上温和。 很多到店看过实车的潜在消费者表示，实车的漆面质感、光影下的型面变化，是图片和视频无法传达的，那种精密和锐利，需要亲眼所见。 但这恰恰是雷克萨斯面临的新挑战：在短视频时代，第一眼的图片印象决定了80%的流量风向，需要亲身体验才能感知的“匠心”，传播成本太高了。
雷克萨斯的经销商网络也开始适应这种变化。 以往主打“安心省心”的售后服务话术，正在加入更多关于性能参数、智能座舱和设计理念的培训。 针对老车主置换，厂家提供了极具吸引力的金融方案和延保政策，试图平滑过渡。 在广东的一些旗舰店，新车旁边甚至会特意摆放一台上一代ES作为对比，直观地告诉客户“我们进化了多少”。 这种销售策略的转变，本身就在诉说品牌的焦虑与决心。
从行业视角看，雷克萨斯ES的这次换代，是传统豪华品牌在智能电动时代转型的一个极端样本。 它没有选择宝马7系那样用巨型双肾来强化传统符号，也没有选择奔驰EQ系列那样创造全新电动子品牌，而是选择了在核心走量车型上进行最彻底的自我革命。 它赌的是，新一代消费者对“雷克萨斯”这个品牌的认知还没有完全固化，仍有重塑的空间。 这场赌注的筹码，是它积累了三十多年的“品质”口碑，而赌注的代价，可能就是暂时失去那些最忠诚的、但审美偏好已经固化的传统用户。
所以，当我们在讨论新一代ES是“美”还是“丑”时，其实是在讨论一个更本质的问题：在电动化浪潮中，豪华车的“豪华”究竟应该由什么来定义？ 是由历史传承的经典元素，还是由面向未来的科技感？ 是由大众主流审美，还是由品牌独特的个性表达？ 新一代雷克萨斯ES给出了它自己的答案，一个非常激进、不留退路的答案。 这个答案目前充满了争议，就像所有颠覆性的设计诞生之初一样。 它可能开启一个新时代，也可能成为一次教科书式的失败案例，但无论如何，它已经让这个曾经以“低调”著称的品牌，再也无法被忽视。
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