到了年末，中国卖的新车里，超过一半是新能源车。12月渗透率跑到52.3%，也就是当月每卖两台新车，就有一台是绿牌的。
可放眼海外，画风就变了。2025年全球电动车销量约2070万辆，同比增长20%，但年底增速已经降到近两年低点。机构预测，2026年全球增速会继续放慢到大约15.7%，几个主要市场的纯电购买意愿都在往下走。
这两种走势并不神秘。中国推电动，最先动的并不是单纯环保情绪，而是能源安全的考量。长期以来，中国对石油的对外依存率在七成左右，进口油占了很大一部分需求。一旦外部局势一紧，油价就会冲起来。把车从“烧进口油”改成“用本地发的电”，本质上是把风险和开支收回国内，这是背后的基本逻辑。
再有一个机会，是产业本身的赛道变化。传统燃油车的关键技术，欧美日压了很多年，中国跟着追了几十年。电动化把起跑线重新划了，电池、电机、电控这些成为新技术主阵地。中国在这条线上抢到了位置。2025年，中国动力电池装车量达到约769.7GWh，年增幅在40%左右。
整车端的表现也能看得见。2025年，中国品牌乘用车在本土市场的份额接近七成，约69.5%，比上年又提升了4.3个百分点。合资品牌被压到了三成上下。光比亚迪一家，全年销量就有460.2万辆，占到市场近28%的份额。
更关键的是，这个行业开始赚钱了，不再只是“先占市场、后找模式”。理想连续三年实现年利润，零跑实现了首个全年盈利，蔚来和小鹏也都出现季度盈利。活下来了，账本比口号更能说明问题。
补能基础设施是普及的另一道坎。这里中国也拉开了差距。到2025年12月底，全国充电设施数量接近2009.2万个，同比近半数的增长。这些桩不只是堆在大城市，而是往县城、乡镇延伸。中心城区基本实现“三公里充电圈”，换电站超过五千座，高速服务区充电覆盖率约98%。
对比之下，欧美在公共充电桩数量上差了一个量级。那边建桩常常要过土地、社区、审批等多道程序，推进慢。再加上选票政治下，长期、一刀切的政策推进比中国更难实现。结果是，海外消费者往往因为“没地方充”而犹豫。
产品层面，里程焦虑也在缓解。2025年主流新车型续航普遍在五百到七百公里，高端车型更远。电费远低于油费，开起来安静又灵敏，这些现实好处让越来越多人把电动车当成“既省钱又好开”的理性选择。从2025年3月起，市场渗透率连续多月稳定在五成以上，11月一度冲到近六成。
国内市场跑通以后，出海就成了新考验。2025年中国整车出口超过七百万台，其中新能源汽车出口约261.5万辆。出口结构也在变化：纯电约164.6万辆占主力，插电混动的出口增长更快，全年达到96.9万辆，增长了两点三倍，像是在啃那些充电配套还没跟上的市场。
目的地版图也在变。2025年对墨西哥的汽车出口约62.52万辆，第一次超过对俄出口，成为最大的海外目的地。但出海路并不平坦。欧盟在2024年对中国产电动车征收反补贴税，税率区间从7.8%到35.3%不等，最高综合税率一度逼近48.1%。到2025年，欧盟与中国达成用最低出口价替代关税的办法，并启动了市场准入磋商。墨西哥在2025年12月通过法案，从2026年1月起对中国产汽车征收最高50%的关税。这些变化逼着中国车企把“把车运出去”升级成“在当地建厂造”。
一些企业已经开始适应。比亚迪2025年海外销量突破105万辆，同比增长超过140%，全球足迹扩展到119个国家和地区。
未来的比拼正从“电动”向“智能”转移。2025年12月，工信部公布了首批有条件的L3级自动驾驶车型准入许可，这意味着L3从技术验证进入商业化应用，成为中国可能继续领先的新赛道。
当然路上还有坑。行业内部的价格战、产能过剩、海外合规成本上升，这些问题都要解决。2026年第一季度，中国新能源汽车销量同比出现了约3.7%的回落，提醒大家增长不会永远是直线。
说到底，海外市场不是“不懂电动车”，而是被资源禀赋、基础设施和制度节奏限制了脚步。中国现在的优势，既来自能源安全的迫切需求，也来自产业链在新技术上的突围，更有消费者用脚投票的现实选择。方向已经摆好了，接下来就是把每一步走稳，把路一步步铺实。
