不能制造零部件的车企，不是好车企——这是近两年很多汽车产业投资人达成的共同认知，也是当下产业格局重新洗牌的核心原因之一。市场竞争逼迫每一家车企在成本与利润之间寻找微妙的平衡，而零部件自研自产，已成为决定竞争力的关键武器。
供应链管理大致分为三层。第一层是直接的买卖模式，车企与数以千计的供应商反复博弈价格、质量与稳定性。宁德时代曾占据小米SU7电池供货的九成份额，后来因商业条款谈不拢，小米转而选择比亚迪旗下的弗迪电池作为主力供应商。第二层是合作共制——车企深度参与技术研发，理想与欣旺达合资成立子公司，自研“理想牌”电池就是典型案例。第三层是自研自制关键零部件，这条路过去的丰田、比亚迪都走过，如今零跑也加入了垂直整合阵营，自研自产已经覆盖了整车成本的七成，相当于每台车有七万元成本是零跑自己掌控，比外购多出约七千元的竞争力。
一辆电动车的硬件成本主要分为五大块：电池40%、电驱动系统12%-13%、汽车电子13%-14%、车身与底盘14%-15%、内外饰17%。目前能覆盖全部研发与制造的，国内只有比亚迪与零跑，两者都以更具竞争力的价格吸引市场，但打法差异明显。零跑延续丰田式的理性主义，坚持轻资产模式——能合资则合资、能租厂房就租、工厂尽量靠近供应地。丰田油车时代零部件自制率超八成，却在资产投入上保持轻盈，通过持股与投资打造“协丰会”供应商集团。零跑同样只投设备不投厂房，28个核心零部件工厂实现低资产密度下的规模效应，并将超50家投资公司覆盖动力、能源、智能等领域。这种灵活性让零跑面对更具竞争力的供应商时，可以果断外采。
比亚迪则是实用主义代表，自2003年起陆续建立汽车电子、注塑、车灯、油漆等生产部门，零部件工厂超过百家，甚至被形容为“比亚迪+福耀+中策+宝钢”的产业链集合体。从锂矿开采到电池、电机、电控、整车、充电桩全链条自制，形成了重资产的深度垂直整合模式。优势是成本可控，劣势是对销量高度依赖——2025年规划产能近600万辆，固定资产折旧压力不小，产能利用率仅78%，必须依靠高端车型分摊成本。
两种模式，都是成本优化的路径：比亚迪依靠规模效应压缩价格，零跑通过效率提升优化成本。产业链自给自足的利润空间惊人——自产零件等于去掉中间商利润，460万辆车上的上万个零件，最高能释放数百亿元的利润潜力。比亚迪内部电池成本比外采低约0.2万元，毛利率从2021年的17.4%提升到2024年的22.3%，特斯拉硬件+软件的毛利率仅其三分之二。零跑则是在成立八年后的2025年上半年，让毛利率提升到14.1%，接近行业平均。
零部件自研降本的核心条件是产量规模必须足够大，产能利用率超过七成才有显著效果。外采价格的吸引力依然存在，比如吉利星愿采用宁德时代成熟规格电芯，加上返利，成本比自家电池低20%；理想曾计划自建电池包生产线，后来因宁德时代给出优厚返利而搁置布局。零跑创始人朱江明坦言，供应商都是市场搏杀出来的强者，往往比单一车企规模更大，这使得竞争并不轻松。
要拼过供应商，一是提升零部件通用率。零跑LEAP3.5架构让C/B系列车型零部件通用率达80%-88%，比亚迪则通过平台化实现超过90%的零部件全系通用，连雨刷电机这样的小零件都统一规格，远高于国产特斯拉的75%。这是内部规模做大的唯一路径。二是走外供渠道，变身供应商获取新增收入。比亚迪在2024年外供动力电池15.6GWh，净赚约10亿元，并新增现代、保时捷等国际客户；小鹏与大众合作，通过技术授权每季度拿到4-5亿元服务费；零跑提供三电系统+软件+平台一体化解决方案，不但外供动力电池包，还为红旗车型提供平台架构，实现研发周期缩短12-18个月，2025年零部件外供预计收入超过20亿元。
这种双重角色让零跑在供应链重塑中脱颖而出。一方面作为整车制造商，精准满足消费者需求，以更低售价抢占市场；另一方面作为零部件供应商，凭研发、定价与产量掌握主动，形成上下游的互补关系。零跑计划将自研零部件比例提升到80%，高于比亚迪的75%，每台车可多出约8000元成本优势。更重要的是零跑看重规模增长——销量目标从60万到100万，再到400万，利用高通用率摊薄成本，遵循“赖特定律”让价格持续下降。
难度不小，但零跑的策略是不断迭代直到接近零失败率。在其看来，足够多的细微改进，足以让400万年销目标不再遥远。卖车、造零部件，形成稳定的双驱动，这正是零跑和比亚迪在这个竞争激烈的新能源时代得以保持优势的底层逻辑。
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