以前刺激汽车消费的政策大多集中在购置环节上，购车补贴、购置税优惠和以旧换新等手段就是其中的例子。这些政策在扩大汽车普及方面起着一定作用，但是当汽车保有量达到较高水平的时候单纯依靠优惠购车来拉动增长的效果就会逐渐减弱。
相比之下，存量车辆每天都在产生服务需求。车主需要维修保养，旧车需要流通置换，新能源车需要充电，并且达到报废年限的车辆也需要进入正规拆解渠道。谁把这些环节做得更透明、便利起来，则谁就可能成为汽车消费下一轮的受益者。
对普通车主来说最直接的变化就是二手车交易领域出现变化。
由于存在种种现实阻碍，二手车跨区域流通一直存在着一些问题。
不同的地区对于发票、登记和交易流程之间衔接不顺畅，会增加车辆转籍和经营的成本。此次文件提出推进二手车销售统一发票互认，并对经营主体实行分级分类管理，目的在于减少重复环节，使车辆能够更顺畅地在不同地区流通。
更重要的是提出了建立覆盖汽车销售、登记、维修、保险、报废等各个环节的信息交互系统。消费者最担心的不是车辆外观问题而是维修记录是否完整或者是否有过重大事故以及里程是否真实。只有这样才可以实现买卖双方信息差的缩小。
当然，信息系统建设不能只停留在概念上，哪些数据可以查询由谁来负责维护如何保护车主隐私、记录出现错误后如何纠正等都要有配套规则进一步明确。只有信息真实、查询方便、责任清楚才能使系统真正成为消费者可以使用的保障。
以旧换新使更多的旧车离开家庭，但是旧车并不是完成置换之后就自然消失了。如果回收拆解企业管理不到位，则报废车辆可能会流向非正规渠道，造成零部件和金属资源的浪费，并且还会带来车辆安全以及环境风险。文件提出完善报废机动车回收体系、加强拆解企业资质管理，实际上是在补齐汽车消费链条的末端。
新能源车的发展速度很快，给充电和维修服务提出了新的要求。
充电设施数量不断增多但是各个地区之间还存在着分布不均的情况存在。
城市核心区域的充电条件比较成熟，高速公路沿线、县域以及农村地区的便利程度差别较大。因此政策提出要推动公共充电桩、停车场设施更加均衡，并且推进高速公路服务区充电设施建设改造，主要解决的问题不是“有没有充电桩”，而是“能不能在需要的时候方便找到并且稳定使用”。维修行业也会随之调整。
传统燃油车的维修业务一直以发动机、变速箱等机械系统为主；新能源车则更多地依靠动力电池、电机、电控系统以及软件诊断来完成。如果缺少相应的设备、技术人员和服务能力，原来的经营模式就会受到影响。政策促使汽车后市场标准化和信息化，一方面会改善车辆用户体验，另一方面也会加快行业的优胜劣汰进程。
汽车后市场不会一夜之间完成变革。发票互认需要部门之间的合作，车辆信息要长期积累起来，并且充电设施建设要持续投入资金、人力等资源，维修标准也必须跟上技术更新的步伐。政策文件可以给出方向性的指引，但是最终决定车主体验的还是各项措施能否真正落实到具体的流程当中。
从鼓励买车到改善用车只是管理重点转移，“以买代修”的转变就是汽车产业发展的阶段变化。“以买代修”其实并不是一个完整的制度安排，而是一个在实施过程中不断完善的体系。车主所关心的是购车时可以省多少钱，在几年后能不能放心地维修、顺利地置换、便捷的充电以及规范的报废。汽车消费下一轮的竞争，不再只是看谁卖得最多，还要看谁能把车辆全生命周期的服务做得更可靠。
