今天我们来聊聊比亚迪。最新财报显示，比亚迪第三季度净利润同比降了不少，差不多 1/3，也就是 32.6%，国际上难免有些担忧的声音。但另一边，前三季度总营收却创下新高，达到 5600 多亿人民币，还增长了将近 13%，在国内依旧是妥妥的行业老大。
这种反差挺有意思，就像跑马拉松时冲刺阶段慢了点，但总成绩依然领先。这到底是战略性的喘口气，还是真遇到了坎？如今的比亚迪，明显处于两线作战的状态：国内价格战打得火热，国外又在大力扩张。这盘棋它到底怎么下？今天咱们就来掰扯掰扯，看看比亚迪正在经历的转型。
先从这份抓人眼球的财报说起。第三季度净利润 78 亿多人民币，同比降 32.6%，降幅不小，季度营收也降了大概 3%，这是三年来头一次季度营收同比下跌。单看这些数据，确实容易让人觉得它碰到了瓶颈，市场上有些紧张的声音也情有可原。
但要是把时间轴拉长，看今年整个前三季度，情况就不一样了。累计营收 5600 多亿，增长 12.75%，这是历史同期最好成绩；虽然累计净利润降了 7.55%，但别忘了，前三季度它卖了 326 万辆新能源车，这个数字在全球依然是第一，遥遥领先。所以与其说经营出了大问题，不如说这更像是一次主动的战略选择。
怎么理解 “主动选择”？看看毛利率就知道了。第三季度毛利率 17.6%，在价格战激烈的情况下，居然比第二季度还高了 1.3 个百分点。这说明它的成本控制能力非常强，或许利润被压得最狠的阶段已经过去，有点触底反弹的意思。有分析师拆解过，就算抛开比亚迪电子的贡献，单看汽车业务，第三季度卖一辆车的净利润大概在 6200 块钱。车价普遍下降，单车利润却环比回升，这背后最值得琢磨的，就是它如何一边降价，一边把成本管得这么好 —— 成本控制无疑是它的核心竞争力。
不过要理解利润下降，还有个大头不能不提，那就是研发投入。这份投入简直能用 “疯狂” 来形容，第三季度就砸了 141.5 亿搞研发，前三季度加起来 437.5 亿，同比增长 31.3%。这个数字有多夸张？几乎是同期净利润 233 亿的两倍。而且过去三年 11 个季度里，有 10 个季度的研发费用都超过了当期利润。很明显，比亚迪是在拿今天的利润，赌一个技术壁垒更高的未来，用现在的钱修一条又宽又深的技术护城河，让对手没那么容易追上来。
把比亚迪和特斯拉放在一起对比，这种战略差异会更清楚。第三季度比亚迪卖了大概 111 万辆车，特斯拉不到 50 万辆，销量是特斯拉的两倍还多；但营收方面，比亚迪差不多 271 亿美元，特斯拉 281 亿美元，居然相差不大。这说明特斯拉单车价格高、品牌溢价强。净利润上，特斯拉也稍高，大概 14 亿美元，比亚迪 11 亿美元；毛利率两家差距很小，特斯拉 18%，比亚迪 17.6%。
最关键的差别还是在研发投入：比亚迪投了大概 20 亿美元，占营收比重高达 7.3% 左右；特斯拉虽也投研发，但占比没这么高。这清楚地显示出，比亚迪愿意牺牲短期利润，去换取长期的技术优势。
简单说，两家走的是不同路子：比亚迪像 “广撒网”，从几万块到上百万的车都做，用较低的单车利润换巨大的市场份额和规模效益；特斯拉则是 “守高地”，专注高端市场，把保证利润率放在更重要的位置。这也引出一个根本问题：对新时代的汽车巨头，该按传统车企看利润率，还是按科技公司看市场份额、研发投入和未来增长潜力？视角不同，看到同一份财报时，判断风险还是机会的结论也会完全不一样。
把目光转回比亚迪的大本营 —— 中国市场，最近的财务压力，很大一部分来自这里的激烈竞争。说国内新能源车市场是 “红海” 都不够，用 “血海” 形容更贴切。今年 6 月份，国内电动车平均折扣达到惊人的 17.4%，价格战激烈到监管部门都出来提示风险。
数据上也能看出端倪：比亚迪第三季度销量出现一年半来首次同比下滑（-1.8%），但几个主要对手却在猛增 —— 吉利新能源销量同比翻近一倍，长安整体销量涨 84%，9 月份比亚迪还丢了当月销量冠军，被上汽超过。显然，它的龙头地位确实受到了挑战。
但有意思的是，比亚迪不光是被动挨打，它自己也是这场价格战的主要发起者和推动者之一。推出各种荣耀版车型、一轮轮下调价格，还有以旧换新补贴，都是主动用价格武器抢市场。面对这样的局面，比亚迪也做了调整，把今年销量目标从年初的 550 万辆调低 16%，降到 460 万辆，算是对市场现实的坦诚回应。
也有分析认为，三季度销量放缓不完全是被动的，可能有主动控制库存的因素，为 2026 年新车型发布做准备。如果真是这样，反而可能对未来利润率稳定有好处。往深了看，这场价格战甚至能理解成比亚迪精心策划的 “战略压力测试”—— 它最大的底气，就是近乎变态的垂直整合能力带来的成本优势，据说成本能比竞争对手低 15%-20%。
比亚迪或许就是在利用这个优势，主动把价格压到让对手难受的水平，加速行业洗牌，把规模小、整合程度不够的玩家清出场外。现在牺牲点利润，是为了将来在更健康、对手更少的市场格局里，获得更强的定价权和更大的市场份额，这不止是保眼前的市场份额，更是为未来市场格局做战略性投注。
说到这里，就不得不提比亚迪成功的根基 —— 独特的商业模式，咱们拆解它的几个主要支柱：垂直整合、多品牌打法和技术研发。
先看垂直整合，有人把它叫 “新福特主义”，意思是几乎啥都自己干。它的控制范围惊人：从最上游的锂矿资源，到中间的电池、芯片、电机、电控等核心零部件，再到下游的整车制造，甚至为解决出口运力，连船都自己造了，搞了 “开拓者 1 号” 滚装船队，自己控制物流。
以卖得好的海豚为例，除了轮胎和车窗玻璃，其他核心部件基本都是比亚迪自产，自产率非常高。这种模式的好处很明显：电池成本比竞争对手低 15%-18%，价格战时底气足；供应链韧性强，前几年全球供应链出问题时受影响小；研发效率高，开发一款新车型只要 18 个月，远低于行业平均的 4 年。
当然，这种模式也有局限，比如新车交付周期可能长、数据安全有担忧、和外部供应商合作不顺畅。但比亚迪从 2018 年开始，就悄悄把供应链从相对封闭转向开放，目标是成为给整个行业供货的核心零部件巨头。
这事要是成了，垂直整合就不再只是省钱的防御性武器，而是能给别人供货、赚高额利润的进攻性武器。把刀片电池、电控技术卖给竞争对手，既能多赚收入，又能摊薄自己的成本、扩大规模效应，甚至可能把自己的技术变成行业标准，从汽车厂转向平台型、生态型公司，想象空间一下就大了。
除了垂直整合，比亚迪应对国内竞争的另一个大招是多品牌战略，思路就是 “大小通吃”，不放过任何细分市场。它构建了精密的品牌矩阵，像一座金字塔：最下面的基座是王朝和海洋系列，主攻 10 万 - 30 万的主流市场，王朝系列（汉唐）偏成熟稳重，海洋系列（海豚、海豹）更年轻时尚，这是销量基本盘；往上一层是腾势，和奔驰合资，主攻 30 万以上高端市场，代表车型是卖得不错的 MPV D9；再往上，开拓了两个更个性的市场，一是做硬派越野的方程豹（如豹 5，30 万以上），二是塔尖的仰望，直接冲百万级别（如能原地掉头的 U8），仰望更多是展示技术实力，拉高集团品牌形象，算是技术图腾。
这个矩阵能最大程度捕捉不同消费者需求，但挑战也很明显：消费者过去对它的印象是 “经济实惠、性价比高”，现在要卖 30 万甚至 100 万的车，大家能不能接受？能不能把腾势、仰望这些高端品牌立起来，摆脱廉价标签？这是决定比亚迪未来能赚多少钱的关键。
最后再绕回天文数字般的研发投入，这些钱最终都变成了硬核技术。比如最看家的刀片电池，属于磷酸铁锂电池体系，安全性极高（通过严苛针刺实验，不起火不爆炸），成本还相对有优势，在全球形成强竞争壁垒；还有 DMI 超级混动技术，精准抓住想买新能源车却有续航焦虑的用户，成了销量快速增长的重要原因。再加上坚持三电系统、整车平台自主研发，保证各部件高度集成、深度优化，最终实现性能和效率最优解 —— 这些研发投入，都一点点沉淀成了比亚迪的核心竞争力和护城河。
聊完国内市场和核心战略，再看看比亚迪越来越重要的战场 —— 出海。对现在的比亚迪来说，全球化不是锦上添花，而是关乎未来的必选项，原因有两个：一是国内市场虽大，但增长放缓、竞争激烈，成了存量博弈，需要巨大的海外市场消化庞大产能；二是海外市场利润率远高于国内，有分析师估算，中国电动车在国外卖一辆的利润，可能是国内的 4 倍左右，诱惑力十足。
所以说，海外市场是比亚迪名副其实的第二增长曲线，全球化战略成功与否，直接关系到能不能对冲国内市场的盈利压力。而且出海速度确实很猛：今年前三季度，海外卖了超 70 万辆乘用车，同比增长 132.4%，翻了一倍多；在欧洲，9 月单月销量同比飙升 272%，卖了 1.3 万多辆；现在车已卖到全球六大洲 78 个国家和地区，预计今年全年出口量能翻倍，占总销量比重从去年的 10% 提高到 20% 左右，在泰国等东南亚市场，甚至开始正面硬刚丰田等传统巨头。
但出海路并不好走，地缘政治和贸易壁垒是最大挑战。比如欧盟从 2024 年开始，对中国产电动车征收最高 45.33% 的反倾销关税，理由是 “不公平补贴”；美国市场更不用说，在 2.5% 关税基础上又加了 25% 额外关税，基本关上了中国整车进口的大门。
面对这些高墙，比亚迪最核心的策略就是 “本地化”—— 在当地建厂。计划在匈牙利建厂，目标 2025 年底投产，作为扎根欧洲市场的桥头堡；在泰国、巴基斯坦、乌兹别克斯坦等地方，也在建厂或已开始生产。
表面看是绕开高额关税、降低成本，更深层的意义是地缘政治对冲：如果只是从中国运车过去卖，身份是 “中国出口商”，容易成为贸易保护主义的靶子；但在当地建厂、雇当地工人、给当地交税、带动本地供应链，身份就变成了 “本地制造商”，更容易获得当地政府和民众的好感与支持，化解因中国背景而来的敌意和贸易壁垒。虽然前期投入大，但从长远看，是很有远见的战略。
而且比亚迪在品牌建设上很有耐心，知道中国品牌出海起点常是 “负分”，人家不了解甚至有偏见，所以不急于追求短期销量暴涨，而是下功夫做深度本地化。比如在日本市场，注意到当地多立体停车库、对车高有限制，就专门降低出口日本车型的车身高度；给所有在日本卖的车配备防止儿童被遗忘在车里的安全系统。这些细节传递出 “认真做市场、长期扎根、懂需求” 的信号，再加上建好服务网络、参与当地社区活动，一点点积累信任，赢得海外消费者认可 —— 这种长期主义的耐心，在出海上很重要。
总结一下，比亚迪未来的发展故事，核心就悬在一个问题上：海外市场的高利润、高增长，能不能跑赢国内市场的低利润、慢增长？简单说，就是海外的 “进攻得分”，能不能抵消国内 “防守失分” 的压力。未来几年的发展轨迹，基本围绕这个核心矛盾展开。
最好的情况是，海外工厂（如匈牙利）顺利投产并迅速上量，在欧洲、拉美等关键市场抢到可观份额；国内价格战逐渐缓和，利润率开始修复；开放供应链策略见效，给其他车企供货能赚不少钱，形成良性循环。
悲观一点看，地缘政治冲突加剧，更多国家竖起贸易壁垒，出海受阻；国内价格战变成长期消耗战，把行业利润打光，比亚迪深陷其中；国内外竞争对手变强，不断蚕食市场份额，压力会非常大。
具体来看，比亚迪面临的关键风险有四个：一是地缘政治风险（高风险），应对方法是坚定搞本地化生产，在全球多市场布局分散风险；二是国内竞争风险（高风险），应对方法是用成本优势打有策略的消耗战，保持高强度研发拉开差距，靠多品牌守住细分市场；三是执行风险（中风险），管理全球生产和销售网络、多品牌体系难度大，应对上要稳步推进，别冒进，搭建数字化管理系统提高效率；四是品牌认知风险（中风险），高端市场难获认可，应对上要利用仰望提升集团形象，持续投入建设品牌。
要在未来保持领先甚至更上一层楼，比亚迪最该坚持的四条核心要务很明确：第一，打赢 “聪明的” 国内价格战，目标不是不计代价消灭对手，而是加速行业整合、形成理性市场格局，知道何时打、何时收手，避免陷入利润黑洞；第二，加速深化全球本地化，把匈牙利工厂打造成样板，长远优先考虑在墨西哥等北美地区建生产基地，彻底对冲贸易风险、进入核心市场；第三，把技术优势（尤其是供应链优势）变现，将开放供应链提升到战略业务单元高度，积极向其他车厂推广刀片电池、DMI 混动系统，开辟新收入来源；第四，打造真正的全球化品牌，而非只出口产品，总结日本市场深度本地化的经验并复制到其他关键市场，完成从 “把车卖到海外” 到 “在海外建受人尊重的本地化企业” 的转变。
这么看下来，比亚迪确实在下一盘大棋：既要在国内血海里守阵地、打艰难的防御战，又要雄心勃勃向全球进军、开疆拓土，同时还在为更远的未来压下巨额技术赌注。这是充满挑战但也蕴含巨大机遇的关键时刻。最后不妨留个值得思考的问题：当比亚迪的触角越伸越长、能力越来越强，发展到某个节点，它还会仅仅是一家汽车公司吗？有没有可能演变成未来电动出行时代的 “安卓系统”，或是某种底层操作系统？这个想象空间，确实足够大。
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