上汽自主新势力，这次真的不一样了。
在汽车行业利润率仅为4.5%的生存背景下，又一家新能源车企宣布盈利了。
12月25日，智己汽车在成立五周年之际交出关键答卷——实现品牌历史上首次全成本口径盈利。
这一天，智己汽车CEO蒋峻与智己汽车联席CEO刘涛联名向全体员工发布了一封内部信。信中写道：2025年，智己汽车实现季度销量连续环比增长，连续4个月实现单月销量破万辆，12月份实现品牌首次全成本口径盈利。
此消息引发行业广泛关注，当下多数新势力造车仍深陷亏损泥潭，智己汽车的盈利则传递出一个积极信号：不仅证明其商业模式已经跑通、成本控制能力得到验证，更成为新能源汽车行业“规模与盈利协同转型”的重要注脚。
打破“头部盈利”魔咒
腰部企业也可实现盈利突破
需要指出的是，与一些车企官宣阶段性盈利不同，智己汽车目前仅是单月盈利，这意味着其盈利基础尚不稳固，距离真正意义上的持续稳定盈利仍有一段路要走。
即便如此，智己汽车盈利突破仍具有标志性意义。不同于部分企业依赖单一车型或短期成本控制，智己汽车首次盈利就实现了全成本口径覆盖（即覆盖所有成本），涵盖研发、营销等全链条成本，包括直接成本（如原材料、人工等）、间接成本（如水电、折旧等）和潜在成本（如机会成本等），标志着其已构建起可持续的盈利体系。
支撑这一成果的无疑是销量的持续攀升：新一代智己LS6自上市以来稳居中大型新能源SUV销量前列，智己LS9上市引爆旗舰大六座SUV市场，海外订单远超预期，这些都为其成本摊薄与利润释放提供了核心支撑。
2026年，智己汽车将继续通过加速线控底盘的量产落地、推动L3级自动驾驶的规模化应用、持续完善产品矩阵、不断扩大海外市场布局等举措，进一步优化盈利结构。
值得一提的是，智己汽车的首盈，打破了“只有头部玩家才能盈利”的固有认知，证明了通过精准的产品定位、高效的成本管控，腰部企业同样可以实现盈利突破，为行业发展提供了“技术驱动+精准控本”的新盈利范本。
当然，智己汽车首盈只是个案，并非行业盈利拐点全面到来，新能源汽车行业竞争格局仍将在盈利淘汰赛中持续重构，而其普遍不盈利的困局源于多重因素叠加。
其一，规模化效应不足是核心症结。新能源车企仍需达到一定销量规模才能摊薄巨额研发、营销和管理等固定成本，而当前多数新能源车企年销量仍未突破10万辆，难以形成有效规模效应。
其二，激烈价格战侵蚀利润空间。为抢占市场份额，很多车企纷纷采取降价策略，2025年四季度因购置税优惠退坡，多家企业不得已推出购置税兜底、终端降价等措施，进一步压缩了企业毛利率。
其三，研发与供应链成本高企。新能源汽车“三电”系统、智能驾驶等核心技术研发投入成本巨大，且动力电池等关键零部件供应紧张，叠加原材料价格波动，进一步提高了生产成本。
盈利阵营再扩容
销冠型、闪电型、生态型各显神通
国内新能源车企盈利成员虽然不多，但盈利起点和发展态势却各具特色。
比亚迪是国内最早实现盈利并形成稳定盈利能力的新能源车企代表，继2022年停止燃油车生产后，便集中资源全面发力新能源汽车领域，截至2025年三季度，比亚迪纯电动汽车销量已连续4个季度领先特斯拉，持续巩固盈利优势。
作为新势力阵营中较早突破盈利关口的企业，零跑汽车于2024年四季度实现单季度净利润转正，提前一年达成盈利目标，当年毛利率提升至8.4%。2025年，零跑汽车盈利态势持续稳固，三季度净利润达1.5亿元，并提前45天完成全年50万辆销售目标，展现出从“规模制胜”到“盈利提升”的良性循环。
理想汽车盈利轨迹稍显波折，先是连续11个季度保持盈利，后又在2025年三季度意外陷入亏损，净利润亏损额达6.24亿元，营收同比下滑36.2%。亏损背后是企业发展模式的阶段性调整，自四季度起，理想汽车宣布全面回归创业公司模式，聚焦成本控制与核心产品竞争力，试图重拾盈利态势。
另据岚图汽车招股书相关信息显示，其毛利率已从2022年的8.3%显著提升至2024年的 21%，并实现单季度盈利，成为新能源汽车盈利阵营中的重要成员之一。
2025年，岚图汽车销量表现持续亮眼，连续10个月销量破万辆，11月销量首次突破2万辆大关；12月完成管理层架构调整，明确董事长与总经理权责分工，并向港交所递交上市申请，进入资本化冲刺关键阶段。
广汽埃安曾于2023年6-9月连续4个月实现盈利，主要得益于当时产品矩阵的规模化落地，为成本摊薄与利润释放奠定基础，不过其盈利稳定性仍需长期验证。2025年12月，埃安与昊铂两大品牌完成BU整合，目的是解决此前双品牌独立运营导致的研发资源重复、渠道割裂等问题。
小米汽车则以“最快盈利新势力”的标签刷新行业认知。2025年三季度，小米汽车及AI创新业务板块营收突破290亿元，净利润达7亿元，首次实现单季度盈利，盈利速度远超行业平均水平。
依托小米集团的资金支持与生态资源，小米汽车凭借精准产品定位快速打开市场，2025年前三季度累计交付26.6万辆，同比增长278.8%，规模化效应的快速释放为其持续盈利奠定基础。
未盈利阵营再分化
冲刺局与生死局的双重博弈
与盈利阵营稳健发展形成对比的是，多数主流新能源车企仍未摆脱亏损困境，但已呈现明显分化：部分车企凭借销量增长与成本优化逼近盈利关口，另一部分车企则陷入资金链紧张与经营困境，面临生死抉择。
当前，尚未实现盈利、但发展势头仍被看好的主流新能源品牌有蔚来和小鹏，二者均已进入盈利冲刺的关键阶段，且都具备规模化基础，叠加成本控制措施见效，盈利突破指日可待。
其中，蔚来2025年三季度营收达217.9亿元，创历史峰值，净亏损同比收窄31.2%至34.81亿元。为冲击盈利目标，蔚来特意调整了业务节奏，多数高成本事项已在三季度闭环，并表示有信心在四季度实现盈利。
小鹏盈利进程同样提速，2025年三季度营收首次突破200亿元，同比增长101.8%，净亏损大幅收窄78.9%至3.8亿元，已接近盈亏平衡线，有望在四季度实现单季度盈利目标。
相较于上述冲刺盈利的企业，另有部分新能源车企已走到了生死存亡的十字路口，以哪吒、极越、威马等最为典型。
2025年11月，极越宣布启动预重整程序，寻求引入新战略投资人盘活资产；12月，哪吒汽车实体公司合众新能源汽车股份有限公司公开招募经营管理受托方，推进重整工作，试图维护资产价值与造车资质；威马虽已通过成立新销售公司、重启APP等方式尝试自救，但品牌形象受损、用户信心不足等问题难以短期解决，重整之路布满荆棘。
若无法引入具备强大资金实力与渠道资源的战略投资者、重构商业模式并修复用户信心，那些“濒危企业”仍大概率会被淘汰，其最大阻力在于资产包袱沉重、债权人利益协调复杂，以及消费者和供应链信心崩塌后的修复成本极高，难以完成实质性重组。
近60%高渗透率下的盈利困局
潜藏四重行业风险
可见，60%的高渗透率并未带来新能源汽车行业的盈利改善，多数车企仍在生死边缘挣扎，且头部盈利企业与尾部亏损企业的差距不断拉大，根源在于行业发展阶段的特殊性与竞争环境的加剧，背后潜藏多重行业危机。
一是产能结构性失衡风险。动力电池行业呈现低端产能过剩、高端产能不足的格局，一条主流技术生产线可能在投产之日就面临技术过时的风险，改造周期长、成本高，进一步加剧了供应链的紧张态势。
二是资金链断裂风险。对于持续亏损的企业来说，资金是维系生存的关键，随着资本对新能源汽车行业的投资回归理性，融资难度不断加大，哪吒、极越等企业重整案例已敲响警钟。
三是政策退坡后的需求波动风险。2026年新能源汽车购置税将从全额免征调整为减半征收，短期集中释放的需求在回归理性后，部分车企可能会面临销量下滑与盈利压力的双重挑战。
四是技术迭代风险。当前动力电池行业处于技术创新密集期，液态电池升级与固态电池产业化并行，企业若无法跟上技术迭代节奏，现有产能将沦为工业包袱，进一步加剧盈利困境。
当前，新能源汽车行业已告别“规模即正义”的野蛮生长阶段，盈利能力已成为检验车企生存价值的核心标尺，同时也是车企技术沉淀、规模效应与成本控制三重能力叠加的必然结果。伴随行业步入盈利淘汰赛关键期，具备盈利能力的企业将占据竞争优势，而缺乏核心竞争力的企业将加速出局。
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