回想几十年前，美国显然定义了摩托车。大排量发动机、轰鸣的排气管，以及围绕扭矩、个性和熟悉感打造的标志性造型。几十年来，这种模式似乎坚不可摧。骑手们知道一辆真正的摩托车应该是什么样子，它的声音是什么样的，以及它来自哪里。市场变化缓慢，传统根深蒂固，人们的期望也始终被清晰地定义。
到了20世纪70年代，一股来自海外的巨大冲击席卷而来。它与众不同之处在于，它拥有卓越的工程设计、可靠性和日常使用所需的性能。毋庸置疑，这是一场悄无声息的变革，等到美国摩托车行业意识到这一点时，游戏规则早已改变。
本田CB750改变了人们对摩托车的认知。
1969年本田CB750的问世，犹如一次彻底的革新。单是横置直列四缸发动机的布局就足以引人注目，但本田的惊喜远不止于此。顶置凸轮轴、电启动和前轮碟刹，这些配置竟然都成为了量产摩托车的标准配置。在当时，这样的组合简直匪夷所思。
这辆 本田摩托车最令人震惊的地方当然在于它搭载的先进技术，但更重要的是所有部件之间完美无瑕的协同运作。发动机动力输出平顺且易于掌控，没有任何故障。这辆摩托车启动可靠，运行平稳，而且无需频繁维护，不会给骑手带来负担。那些习惯于大型摩托车需要精心维护的骑手们，突然发现他们可以骑行更多，而维修保养的时间却大大减少。
这是一个明显的转折点。CB750证明，高性能并不一定意味着要做出诸多妥协。它可以同时兼具速度、精致和可靠性。它搭载一台736cc四缸发动机，可输出67马力，加速性能堪比当时许多动力更强劲的摩托车。这种理念迅速传播开来，一旦传播开来，便再无回头路。由此，美国超级摩托车革命的静谧时代拉开了序幕。
为什么CB750感觉像是对哈雷的直接威胁
从 哈雷戴维森的角度来看，CB750 的出现令人不安，原因远不止于数据。诚然，它以更低的价格（1495 美元，而当时美国大型摩托车的售价在 2800 美元到 4000 美元之间）提供了强劲的性能，但真正的问题在于它的易用性。这是一款大型摩托车，但拥有它或驾驶它都不会让人感到畏惧。
从骑手的角度来看，这彻底改变了游戏规则，维护保养的预期一夜之间发生了变化。骑手们花在调整、调校和故障排除上的时间大大减少。这听起来或许平淡无奇，但在当时却是革命性的。一辆性能稳定、无需频繁维护的摩托车，彻底改变了拥有它的体验。谁不想要这样的摩托车呢？
整体方案
CB750也直接吸引了年轻一代的目光。速度、科技感和平顺性迎合了他们不断变化的喜好。传统固然重要，但仅靠传统已不足以支撑其成功。哈雷在排量和道路气场方面长期以来的优势，突然显得不再那么决定性了。
川崎Z1将配方提升到了15级
如果说本田提出了这个理念，那么 川崎则将其发挥到了极致。Z1于20世纪70年代初问世，搭载一台903cc直列四缸发动机，毫不掩饰其张扬的风格。它的目标很明确：在各个方面超越CB750。性能自然是其核心卖点。川崎Z1的速度将量产摩托车推向了以往只有赛车才能企及的领域。它的最高时速可达135英里/小时，四分之一英里加速时间也仅为12.6秒。
Z1的出现也改变了全球对日本摩托车的看法。可靠性不再是首要关注点，性能才是。一旦这种转变发生，日本摩托车摘得性能桂冠，人们的讨论也随之彻底改变。骑手们蜂拥而至，选择日本摩托车，因为它们既实用又速度惊人。
从那时起，马力竞赛已不可避免。你可以把它看作是升级条款生效的时刻。“再加一辆摩托车”再也不会真的只是“再加一辆摩托车”了。
CB750 和 Kawasaki Z1 如今的价值是多少？
时间对这两款车都格外眷顾，但方式却不尽相同。Hagerty的估值数据显示，一辆车况极佳的1974年款CB750售价约为13,200美元，而一辆车况完美、达到顶级车展标准（concours）的CB750则高达22,600美元。当然，早期车型和未经改装的经典车价格更高，但CB750仍然给人一种触手可及的感觉。
Z1 的巨峰
川崎Z1的情况则有所不同。由于产量较低，且以卓越的性能著称，其价值上涨更为迅猛。一辆1973年款的Z1，如果达到完美状态，售价可高达35,200美元。但更令人难以置信的是，一辆1974年款的Z1A最近在2025年Mecum蒙特雷拍卖会上创下了82,500美元的成交价纪录。
收藏家们将CB750视为奠基之作，而Z1则被视为梦寐以求的车型。前者代表着一个新时代的开端，后者则代表着这个时代的巅峰。这两款车都备受推崇，以至于向配偶解释购买原因时，需要用图表、数据和极其平静的语气。
日本组合拳重塑了70年代
本田和川崎联手，以一记重拳重塑了整个摩托车行业。本田推出了量产高性能摩托车的概念，同时又不牺牲可靠性。川崎则通过追求速度和视觉上的侵略性，加剧了这场军备竞赛。
与此同时，其他制造商却难以跟上步伐。研发周期缩短，期望值提高，骑手们开始要求动力输出平顺、制动系统现代化，以及能够经受长时间使用而不出现故障的发动机。市场不再仅仅青睐传统，这对哈雷戴维森这样的品牌来说并非好消息。
哈雷戴维森在 70 年代的动荡应对
哈雷戴维森进入这一时期时已被AMF收购，这让一切都变得更加复杂。内部不稳定、生产挑战和质量控制问题使得哈雷难以迅速应对外部威胁。当日本制造商凭借快速创新突飞猛进时，哈雷却在多条战线上苦苦挣扎。
性能方面的头条新闻越来越多地被海外品牌占据，这一点市场也心知肚明。哈雷不仅面临来自竞争对手的批评，也遭到自身客户的指责。更糟糕的是，在可靠性日益成为卖点的当下，哈雷的稳定性问题损害了其品牌形象。
哈雷并没有直接卷入新兴的超级摩托车大战，而是专注于维持生存。这并非什么光彩的景象，尤其对于那些仍然对哈雷品牌抱有感情的忠实拥趸而言，但对哈雷来说，保持盈利是唯一明智的选择。
哈雷是如何重整旗鼓而不是正面竞争的
重组阶段是循序渐进且深思熟虑的。哈雷并没有试图超越日本本土品牌，而是加倍注重差异化，像FX Super Glide这样的车型在保持核心品牌特色的同时，也帮助产品线实现了现代化。
20世纪70年代末至80年代，制造工艺不断改进。由此，产品质量趋于稳定，消费者信心也逐渐恢复。哈雷不再一味追求直列四缸发动机或极致速度，而是更加注重传承、造型和生活方式。
故意有所保留
事后看来，那个决定决定了哈雷的未来。哈雷避免了一场胜算渺茫的战斗，转而专注于自身独特的优势。日本品牌的入侵迫使哈雷重新思考其发展策略，尽管它从未迫使哈雷进行模仿。俗话说得好：有时候，最明智的做法就是知道自己不参加哪场比赛。
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