又一德系败走中国，从年销34万到无奈退场，百年品牌还是输给中国车市

又一德系败走中国，从年销34万到无奈退场！百年品牌还是输给中国车市

2026年3月26日，一封来自大众中国的官方回应，为斯柯达品牌在华近二十年的征程划上了句号。

没有盛大的告别仪式，没有动情的公关长文，只有一句简短而冷静的确认：销售将持续至2026年年中，此后，这个拥有131年历史的捷克品牌将正式退出中国市场。那些曾经遍布街头巷尾的绿箭车标，那些承载着无数家庭第一辆车记忆的明锐、速派，即将成为中国汽车工业合资时代落幕的一个注脚。

年销34.1万辆的巅峰与1.5万辆的惨淡，这组数字之间的鸿沟，丈量的不只是市场的冷暖变迁，更是一个时代叙事的分崩离析。

一、从“懂大众”到被遗忘：一场持续六年的销量雪崩

把时间拉回到2018年，那是一个属于合资品牌的黄金年代。斯柯达以34.1万辆的年销量攀上顶峰，连续三年突破30万辆大关，中国稳稳占据其全球最大单一市场的宝座。

“懂大众的，都买斯柯达”——这句广告语在当时几乎成为消费者心照不宣的购车圣经。同样的MQB平台，同样的EA211和EA888发动机，同样的DSG变速箱，换个车标就能便宜两到三万，这笔账怎么算都划算。巅峰时期，斯柯达在全国铺开了超过500家经销商网络，明锐、速派、柯迪亚克三款车型在各自的细分市场都是不容忽视的玩家。

然而，滑坡的速度之快，让所有人都始料未及。

2019年，销量跌至28.2万辆；2021年，断崖式下滑至7.12万辆；2022年，仅剩4.46万辆；2023年，约2.3万辆；2024年，1.75万辆；到了2025年，这个数字进一步萎缩至1.5万辆。六年间，跌幅超过95%，市场份额不足0.1%——这意味着，在中国每卖出一千辆新车，都未必能见到一辆斯柯达。

更触目惊心的是微观层面的崩塌。2021年12月，斯柯达的主力B级车速派，创下了单月仅售25辆的耻辱纪录。到了2025年底，曾经遍布全国的500余家经销商，只剩78家在勉力支撑，且绝大多数已丧失独立门面，以“店中店”的形式蜷缩在上汽大众展厅的角落里。

一台在手术台上躺了六年的病人，其实早就被拔掉了呼吸机。

二、冰火两重天：全球百万辆与中国的1.5万辆

然而，斯柯达的这场败退，最吊诡之处在于：它并非一家行将就木的破产企业。

恰恰相反，就在中国市场将其扫地出门的2025年，斯柯达在全球交出了一份堪称惊艳的成绩单：全年交付新车104.39万辆，同比增长12.7%，创下近六年最佳战绩；经营利润达到25亿欧元，经营回报率高达8.3%，超越奥迪和保时捷，成为大众汽车集团内部最赚钱的子品牌之一。

欧洲大本营贡献了83.62万辆的销量，稳如磐石；印度市场则上演了绝地反击，销量从2024年的3.28万辆暴涨至7.38万辆，增幅接近100%。而在印度工厂，斯柯达不仅自产7.38万辆整车，还为大众集团其他品牌代工超过8.5万辆，产能利用率拉满。

全球狂卖104万辆，中国仅售1.5万辆。这种极致的割裂感，如同一记响亮的耳光，抽在所有传统合资车企的脸上。斯柯达并没有忘记怎么造车，它只是被中国市场单方面开除了局籍。

这背后的潜台词更加残酷：斯柯达在全球其他市场的成功，恰恰证明了这个品牌的底子并不差。真正杀死它的，不是产品力的衰退，而是它在中国的生存逻辑被彻底瓦解。

三、内部绞杀：大众的降价屠刀与斯柯达的定位死穴

在分析斯柯达的死因时，很多人习惯性地把锅甩给比亚迪和造车新势力。但真相或许更让人唏嘘——真正将斯柯达逼上绝路的，恰恰是它赖以生存的亲大哥：大众。

斯柯达在中国的底层逻辑，从一开始就写好了命运的注脚：“平价德系”。这套打法在合资品牌拥有绝对定价权的黄金时代无往不利。但它的致命死穴在于，完全依附于大众品牌的“高溢价”之上。

2019年，中国本土车企开始疯狂反扑，大众为了保住中国市场的基本盘，举起了降价的屠刀。当朗逸、速腾这些曾经高高在上的A+级轿车，终端售价直接雪崩到七八万元的区间时，斯柯达的价格防线被从物理层面击穿。

大哥一旦骨折降价，小弟连喝汤的资格都没有。当挂着VW标的速腾和挂着绿箭标的明锐卖同一个价格，甚至更便宜时，斯柯达存在的意义是什么？“廉价大众”这个曾经的金字招牌，在那一刻变成了夺命的绞索。

大众的选择是理性的，也是冷血的。为了保全主品牌的市场份额，斯柯达被毫不留情地当成了战略炮灰。技术输血被掐断，渠道资源被挤压，甚至连独立运营的尊严都丧失殆尽——当2024年9月上汽大众将斯柯达并入大众销售网络，采用联营模式时，这个品牌实际上已经“社会性死亡”。

四、电动化踏空：在智能化的高铁上死守绿皮车厢

如果说内部倾轧是斯柯达溃败的导火索，那么在新能源时代的全面踏空，则是它亲手钉上的棺材板。

斯柯达发言人Ivana Povolna在退场声明中，将原因归结为“难以跟上中国市场向电动汽车的动态转型”。这句轻描淡写的场面话背后，掩盖的是一个令人窒息的事实：在中国新能源汽车渗透率早已突破50%的修罗场里，斯柯达居然拿不出一款国产新能源车型。

翻开斯柯达在中国的车型名录，你会感到一种时空错乱的绝望。明锐、速派、柯迪亚克——这些燃油车时代的功臣，在2025年的中国市场上，面对的是搭载800V高压快充、高阶智能驾驶、城市NOA的国产对手。而在更致命的智能化体验上，斯柯达的车机系统和辅助驾驶功能，与当下中国本土主流产品的代差，至少落后了两代以上。

最讽刺的是，斯柯达在全球市场的新能源表现并不差。2025年，其电动化车型销量翻倍，达到17.49万辆。基于大众MEB平台的首款纯电动车型Enyaq iV早已在海外上市，且口碑不俗。

为什么不把电车引入中国？

答案极其冷血：大众不给。在大众MEB纯电平台的资源分配表里，所有的优质资源、产能和宣发，都必须优先保供ID.系列和奥迪的e-tron。在中国这个被卷成血海的纯电战场，大众连自己的ID.系列都泥菩萨过江，哪还有余粮去扶持一个边缘品牌？

技术输血被彻底掐断，斯柯达在中国成了一座被抽干了护城河的燃油孤岛。等待它的，只有被活活渴死。

五、大众的算盘：壮士断腕，还是战略弃子？

对于大众汽车集团而言，调整斯柯达在华战略，或许是一次基于全局的理性取舍。

在全球范围内，大众正全力推进向电动化、智能化的转型，并需要集中资源应对挑战。在中国市场，大众更需要聚焦核心品牌——大众和奥迪——的资源投入，尤其是加速ID.系列电动车的本土化研发与市场适应。在此背景下，表现持续疲软的斯柯达品牌，其战略优先级被降低，是再正常不过的商业决策。

但大众并没有放弃中国市场。恰恰相反，斯柯达的退出，反而是大众深化在华本土化战略的一个侧面印证。

就在斯柯达宣布退出的同一天，大众与小鹏汽车合作的首款车型“与众08”正式开启预售，从签署协议到量产仅用时24个月。这款车型全系标配小鹏汽车的VLA全场景智能驾驶辅助系统，拥有同级最高的1500 TOPs智驾算力，堪称大众在华电动化转型的“尖刀连”。

更值得关注的是，上汽大众推出的ID. ERA 9X将于2026年3月30日开启预售，提供增程动力形式——这标志着大众正式进入曾被其高管斥为“胡说八道”的增程赛道。大众汽车乘用车品牌中国CEO齐泽凯坦言：“选择增程路线，是因为我们看到中国市场纯电、混动等多种动力形式并存的格局仍将持续。”

大众中国反复强调的那句话，或许才是真正的潜台词：“中国始终是大众汽车集团全球战略的核心。”斯柯达的离开，不是撤退的信号，而是战略重组的必然——把边缘业务砍掉，把资源集中到能打的主品牌和本土化合作上。

六、合资时代的丧钟为谁而鸣？

斯柯达的退场，绝不仅仅是一个品牌的悲剧。

回望过去几年，铃木走了，雷诺走了，Jeep退了，三菱停产了，如今轮到了百年斯柯达。这条长长的死亡名单，写满了中国汽车工业“合资时代”加速崩塌的密语。下一个会是谁？是挣扎在生死线上的雪佛兰，还是市占率不断萎缩的现代起亚？

更深层的变化在于，随着中国汽车市场电动化、智能化进程的持续深入，市场竞争格局正在发生结构性转变。当新能源汽车渗透率已超过50%，当消费者对智能座舱、智能驾驶的期待已成为购车刚需，当中国品牌凭借完整产业链和领先技术建立起“护城河”，那些产品迭代缓慢、电动化转型迟疑、智能化布局滞后的品牌，无论曾有多少荣光，都难逃市场边缘化的命运。

斯柯达的墓志铭上，写满了中国汽车工业“合资时代”的变迁密码。在过去，跨国车企凭借品牌光环和技术剪刀差，就能在中国市场收割红利；在今天，这套逻辑已经彻底清零。软件定义汽车的时代，如果你的车机像个老年机，如果你的底盘里没有电池，如果你的品牌无法提供情绪价值，那么你拥有百年历史又如何？市场淘汰你的时候，根本不会看你的履历。

斯柯达走了，留下一个问题：下一个会是谁？

曾经撑起中国汽车市场半壁江山的合资品牌们，如今正站在命运的十字路口。斯柯达的今天，会不会是某些品牌的明天？这个问题，或许比斯柯达的离去本身，更值得所有从业者深思。

对于那300万斯柯达中国车主而言，幸运的是，售后将由上汽大众接手，用车生活不会受到太大影响。但当一个品牌从市场上消失，那些关于“第一辆车”的记忆，那些与绿箭车标相伴的岁月，终究会成为时代的注脚，沉入中国汽车工业快速迭代的洪流之中。

一个时代结束了。但中国车市的故事，还在继续。