你能想象吗——慕尼黑安联球场旁的艺术中心里，何小鹏用带着浓浓湖北味儿的英语，把小鹏Mona L03在德国的起售价报出来了：
35600欧元，折合人民币约27.5万元。
镜头切回国内直播时，画面突然换成了中国观众专属的片段：L03国内起价12.98万元。
德国发布会现场没有出现这个国内价格——有人半开玩笑地说，这是为了“保护欧洲人”。发布会后，不少欧洲媒体直呼定价“激进”。
一个小时内，L03在中国的大定就到了46859台。采访间里，一家欧洲媒体问何小鹏——
相比中国，欧洲汽车行业还有什么明显优势？
他用普通话回应得很平静，“起码在汽车行业，中国还更像是一个学生。”
说实话，这话也像是在暗示那些有点焦虑的欧洲同行：交学费并不可怕。毕竟小鹏把把“把车卖到欧洲”这门事儿，交了六年学费，才摸到门道。
回头看看这六年，起伏挺大。
2020年9月，100辆G3i装船去挪威——那是小鹏正式踏欧洲的开始。选挪威并不稀奇：作为欧洲新能源渗透率最高的国家，它常被当作试水的第一个港口。
那会儿小鹏刚在纽交所上市不久（2020年8月），市值一度冲到500亿美元。然后雄心勃勃地把海外市场提上日程：2021年招来前华为西欧高管何利扬，组建近300人的出海团队，在欧洲多地设办公室，德国办公室也在2021年中设立。
可现实没那么顺。即便是在“新手保护村”挪威，2021年销量也只有438辆。那年欧洲纯电渗透率仅约10%，消费者普遍观望。对欧洲人来说，小鹏既没有品牌基础，也没完善的服务体系，偶尔尝鲜却没有大规模的信任投入。
再后来，2022年的内部变动把出海团队收缩到只剩几个人。复盘的人说，第一轮出海太着急——国内的产品、供应链还没稳就出拳。
直到2023年，王凤英来了。何小鹏、顾宏地、王凤英这套新管理层把重启出海定为任务。那年4月，何小鹏拍板重启，王凤英牵头搭产品矩阵，把G9、P7等车型纳入下一阶段计划，派G9产品经理吴蒙去欧洲和德国团队一起推进。
资金紧张时，小鹏把现有研发资源用到极致：德国团队给需求，国内改造产品，再回欧洲做测试。跨时区协作容易扯皮，但有何小鹏在一号位推动，G9与P7的本地化走得快。2023年9月两款车在北欧四国上市，2024年3月登陆德国，随后G6、X9也来了。
把量产车卖到德国，对很多中国车企来说像一块试金石。
这里是汽车的故乡，也是检验适配能力的高地。团队里有人说：如果你能在德国找到一套成功办法，等于解决了进军欧洲90%的问题。
但过去在中国有效的套路，在德国不一定行。国内那套直营销售、商超门店在德国很难复制——德国人习惯开车到郊区，把车从一家本地经销商买走，那家店可能服务过他父辈。更重要的是，建直营店成本高，销售收入根本覆盖不了。
所以小鹏进入德国时，选择与本地经销商合作。问题是，经销商更谨慎——租约往往是十年，他们怕新品牌跑路，也怕合作后赔本。大众在2023年向小鹏投入7亿美元并建立战略合作，这大大降低了经销商的疑虑。第一家主动找上门的经销商帮小鹏在慕尼黑开了第一家门店（那家店也卖奔驰），把小鹏和奔驰摆在同一个展厅里。
其实也有原因：在欧洲卖出的G9、P7、X9，定位偏向Premium（就是BBA那一档），价格也不便宜——店里看到的G9定价约6.11万欧元，最便宜的G6也在4.36万欧元左右。比国内贵一半甚至翻倍的售价，让经销商能拿到接近卖奔驰宝马的毛利。
有了更完整的产品线和渠道后，2024年到2025年小鹏海外销量从2.3万辆攀升到4.5万辆。德国的经销商网点扩展到50多家，2025年德国销量约3600辆，买家大多是50岁以上的高收入群体——比如在行业里干了多年的工程师们。
可把自己放到高端定位，也有代价。
德国每年新车不到300万辆，55%的销量来自5万欧元以下的车型；而且只有三分之一的新车卖给个人，三分之二是卖给B端。要想长期在德国站住脚，必须争夺5万欧元以下的主流市场和2B订单。
这正是Mona L03诞生的背景之一，也是它选择在慕尼黑开全球发布会的原因。那天何小鹏甚至全程用英语——直接说一句高亢的in Europe, For Europe（在欧洲，为欧洲），效果比一堆中文更真诚。
说到L03，这台车有点“反中国”的细节。
名义上它是Mona M03的SUV版本，但车长却短了135毫米。为什么？因为L03是小鹏想做的第一款真正意义上的全球车型，不再是先国内化再改造那么简单。
团队把全球化分了几个阶段：第一阶段是国内车做好后再改造出海；第二阶段是海外团队从产品定义就参与，做成能全球同步的车型；第三阶段再铺开完整的品牌与售后体系。G9、P7属于第一阶段，L03则是向第二阶段迈进的一步。
德国团队一开始建议L03长度定在4.3–4.4米（那是欧洲路上最常见的尺寸），但国内团队担心会把国内市场拒之门外。多轮拉扯后，最后定在4.65米——对中国人不算短，欧洲人也能接受。
同一台车在两地的角色并不一样。国内里，L03被包装成“年轻人的第一台智能时尚SUV”，主打颜值和智驾，标配零重力座椅（坐着就舒服）。在欧洲，它主攻30到40岁的中青年，提供双电机四驱版本，还专门配了后挂自行车架——在德国，开车去骑车是很常见的生活方式。
市场差异就是这么直接：国内新车买家年轻化，德国新车买家更偏向50岁以上，很多年轻人买二手、用公司车或者租车（这也解释了德国2B市场占比大的原因）。举个小例子，小鹏在德国的一份X9报价单上，4年期月租是688欧元。
价格上也有明显区隔。国内的起售价（直播显示12.98万元——也有报道写到12.38万）在中国属于“卷到极致”的那一档；而L03在欧洲的价格大约翻倍，落在3.56–4.66万欧元区间。但即便如此，L03在同级里还是个配置厚道的选手：很多要选装的HUD、主动降噪和高阶智驾硬件，L03基本都标配了。
在欧洲，L03的对标目标不只是Model Y，还要对抗斯柯达的Elroq和Enyaq——上半年这两款在德国合计注册量超过3.6万辆。小鹏的策略是卡在中间：尺寸大一号、价格低一档、配置高一层，尽力抢下大约4万欧元左右的市场份额。
媒体的初步反馈偏正面，这固然让人高兴，但发布不等于交付，硬件到位也不代表软件就万事大吉。小鹏最有自信的“智能化”在欧洲还得被重新建设和验证。
这部分更像是一场软件和生态的适应赛。
英国一家媒体在试驾G9后写过一句话，大意是“成果令人印象深刻，但要是能得到更多欧洲研发支持就更好了。”这话点到为止——中欧在软件和AI上确实有差距，但把这个差距当成“去欧洲掀桌子”的武器，往往打在棉花上：消费者不一定需要、生态可能不兼容、法规也可能不允许。
有个小例子：国内厂商喜欢把各种音乐、视频APP塞进大屏，但很多欧洲用户习惯听车载无线电。还有，早期小鹏在欧洲的车机是嫁接TomTom地图，而欧洲人更喜欢谷歌地图。
为了解决本地化问题，小鹏在2025年9月在慕尼黑启用了德国研发中心。成立后团队接到的一个重要任务，就是在不被谷歌取代智能灵魂的前提下，把谷歌应用生态接进来。结果是，团队在一个月内做出了一个Demo——据说这是谷歌评估工作量的六个月以上的工程量——给了谷歌不小的震撼，谷歌也向小鹏开放了车载谷歌地图的SDK。
由此，L03的海外版能接入二次开发的谷歌地图和其他GMS服务，但同时保留了自家的车机系统和语音助手，把“脑子”还留在自家手里。
这一步还有更长远的意义：它为高阶智驾在欧洲落地铺路。小鹏今年推出了VLA 2.0，把自己继续牢牢放在国内智驾第一梯队里。到了2027年，欧盟若全面推行DCAS法规，高阶自动驾驶的法理障碍会被清理掉——那时外来车企就能在一个更公平的擂台上，与特斯拉FSD直接较量。
小鹏在欧洲也设了算力中心，计划在国内模型研发基础上做进一步训练。某种程度上，只要能在欧洲顺利推送VLA 2.0，不管与特斯拉比拼结果怎样，小鹏都会从中受益。因为到目前为止，L03是欧洲市场上计划把高阶智能驾驶放进4万欧元以下量产车型里的唯一一台车。
当然，现实里有法规和隐私的壁垒——GDPR让数据采集、脱敏和传输的难度远高于国内，这会一直考验团队的成本和耐心。参考特斯拉FSD在中国的多次推进，VLA 2.0在欧洲的训练与适配，毫无疑问将是小鹏在欧洲最大的攻坚战之一。
在慕尼黑试驾了仍在训练中的VLA 2.0后，何小鹏看上去并不紧张。发布会结束时，他反复说了一个词——拥抱变化。
至于这门学费，下一次又会由谁来出？
